1er février, aéroport de Hongqiao.
Un groupe hétéroclite d'élites se tenait sur le tarmac, applaudissant et acclamant l'avion de ligne C832 qui était remorqué hors de sa place de stationnement.
Cet avion avait volé de Rong City à Modu City hier, et il convient de noter que les pilotes aux commandes provenaient de United Airlines. Ils s'envoleraient directement de l'autre côté du Pacifique depuis ici.
L'avion immatriculé N755C1 était le premier C832 exporté à l'étranger et le premier gros porteur produit nationalement qu'American Airlines avait acheté dans le pays, ce qui le rendait hautement symbolique.
En juillet, tirant parti de l'échec d'Artémis II, Commercial Aviation était parvenue à obtenir les qualifications d'exportation pour 300 unités de C822 et 100 unités de C832. Sous la pression du moment, de nombreuses compagnies aériennes américaines avaient également passé commande, pour un total considérable de soixante-dix à quatre-vingts appareils.
Toutefois, conformément à l'accord de l'époque, certains composants non essentiels comme le dispositif de dégivrage, le train d'atterrissage et les hublots de cabine étaient sous-traités à des entreprises internationales. Bien que le C832 utilisât des pièces standardisées dans sa conception, il fallut tout de même six mois pour réunir toutes les pièces et assembler ce gros-porteur « international ».
Parmi le premier lot de modèles disponibles à l'exportation, on comptait 9 C832 et 14 C822, répartis entre six compagnies aériennes différentes — trois américaines, deux d'Asie du Sud-Est et une européenne.
Dans la foule affairée se trouvaient le PDG de Commercial Aviation, Zeng Xiangdong, le vice-président de Boeing, Shepard, et le PDG de Star Airlines, Androff.
« Zeng, félicitations. Vous avez exporté un gros porteur capable de vols transocéaniques vers l'Amérique, c'est vraiment remarquable. De plus, vos avions sont impressionnants ; on peine à croire qu'ils proviennent d'une jeune compagnie aéronautique montante », dit Shepard, exprimant ses sentiments sincères. Bien que l'accord d'achat ait été quelque peu forcé, l'Amérique ne renoncerait pas à chercher des problèmes ailleurs. En envoyant des équipages pour se familiariser avec l'appareil, United Airlines permit à des entreprises établies comme Boeing et Rom d'envoyer des experts techniques sous couvert d'inspections de sécurité, dans le but précis de chipoter sur les avions.
À la surprise des experts, la conception du C832 comme du C822 était assez aboutie.
Bien que certains détails révèlent le manque d'expérience de l'équipe de conception, il n'y avait ni défaut fatal ni erreur grave.
Mis à part quelques choix structurels difficiles à évaluer en raison d'approches de conception différentes, d'autres aspects comme la finition et les matériaux étaient irréprochables. Il était évident que la production reposait sur un procédé de fabrication à grande échelle plutôt que sur le travail minutieux d'un petit nombre d'artisans hautement qualifiés.
Si les aspects mécaniques offraient une occasion réticente de chipoter, en faisant surgir quelques défauts négligeables, les commandes de vol électroniques laissaient ces experts sans rien à critiquer.
Au-delà du fait que les systèmes de commandes de vol électriques, par nature, nécessitent une vaste expérience de vol pour tester leur fiabilité, il était également difficile d'identifier d'autres problèmes. Qui plus est, les commandes de vol électriques du C832 et du C822 reposaient sur une technologie électronique ternaire, qui ne se prêtait pas aisément à une évaluation par l'expérience traditionnelle.
En juillet, parallèlement au contrat d'exportation d'avions finalisé, deux lignes de production de puces étaient également incluses. Pleinement conscients du danger d'un retard, la Commission Sciences-Technologies pressait constamment à l'action, saisissant l'occasion pour acheter deux lignes de production de puces en 28 nm et 22 nm à TSMC à un prix raisonnable. Il fallut trois mois pour les démonter, les transporter et les installer.
Pendant le processus de mise au point, elles furent modifiées et servirent à produire un petit lot de puces ternaires, qui s'avérèrent bien supérieures au procédé national en 28 nm — non seulement en réduisant la chaleur et la consommation d'énergie, mais aussi en réalisant un gain de performance.
Les premiers utilisateurs de ces puces furent les avions de ligne. Elles satisfirent sans effort aux exigences des commandes de vol électriques et passèrent les tests rigoureux de la FAA avec brio.
Même selon les pilotes stagiaires de United Airlines, s'ils rencontraient une météo sévère problématique, ils devaient faire confiance aux systèmes d'atterrissage automatique, la fiabilité du système des avions étant même supérieure à celle de la plupart des pilotes.
Cela suscita réellement l'intérêt des deux géants de l'aviation, qui étaient désireux d'étudier en secret le système électronique ternaire en profondeur.
Bien sûr, ils restaient sceptiques quant à la capacité d'une jeune compagnie aéronautique à posséder une telle maîtrise de la conception. Même avec la participation de XAP et du complexe militaro-industriel, l'expertise en conception de gros porteurs et le niveau technique n'étaient pas directement corrélés.
S'y ajoutait l'inquiétude d'Androff face à la série d'incidents sur leur base et la conception suspectement similaire de l'An-1250 à l'An-225 russe, ce qui les amenait à soupçonner que la Russie était devenue folle, vendant une grande quantité de technologie et d'expertise aéronautiques, ce qui expliquait à peine la situation.
Les flatteries de Shepard furent bien reçues par Zeng Xiangdong et Androff, mais la présence de Boeing ici n'était naturellement pas qu'un simple geste de félicitations pour la livraison de l'avion.
Androff le remercia d'abord pour ses éloges, puis dit :
« Le C832 n'est que la première étape de notre coopération. À l'avenir, la vraie star de l'industrie aéronautique sera le C1000 et le B3707. Monsieur Shepard, je pense que nous devrions faire connaître au public la vitesse de voyage du XXIe siècle. Il y a quarante ans, il fallait plus de dix heures pour traverser le Pacifique. Ce serait bien décevant si rien n'avait changé aujourd'hui. »
« C'est exact. L'ère de l'information exige de la vitesse, trois fois la vitesse du son. Après cela, les gens n'auront plus besoin de dormir lors des vols intercontinentaux. »
Les deux hommes discutaient du développement d'une route aérienne transpacifique supersonique, qui avait été essentiellement acceptée au niveau national. Boeing et la NACA étaient parvenus à convaincre l'armée et avaient fait adopter discrètement la « loi sur les vols supersoniques » par le Congrès dix jours plus tôt, autorisant l'ouverture de routes supersoniques dans certaines zones.
La loi fut adoptée très discrètement, les médias grand public n'en faisant qu'une vague mention, tandis que ceux dont le flair surpasse celui des chiens — à savoir les organisations de défense des droits de l'homme et de l'environnement — restèrent silencieuses, sans manifester la moindre opposition.
Rassurée, Boeing put enfin se libérer de l'inquiétude d'une conclusion hâtive comme celle du 2707 et se lança avec enthousiasme dans le développement du prochain avion de ligne supersonique B3707.
Il ne s'agissait pas seulement des profits lucratifs des routes supersoniques ; un autre facteur significatif était l'espoir de l'Armée de l'air d'utiliser cela comme une opportunité pour rechercher certaines technologies d'avion aérospatial, avec une exigence ferme d'une vitesse de croisière de trois fois la vitesse du son, effectivement gravée dans le marbre.
Androff, agité par les changements répétés à la base, chassa sa morosité et se tenait prêt à se jeter corps et âme dans le développement du C1000.
Pour éviter de nouveaux contretemps, deux compagnies aériennes américaines et China Eastern Airlines commandèrent chacune 15 unités du C1000 ou du B3707, versèrent un acompte partiel et convinrent que le premier vol d'essai devait avoir lieu avant 2019 et le premier appareil être livré dans l'année 2020, sous peine de pénalités astronomiques.
Shepard et Androff se sentirent tous deux en confiance et se serrèrent la main avec enthousiasme, tandis que Zeng Xiangdong était encore plus heureux de voir l'affaire conclue.
Bien que le C1000 ait été conçu par Star Airlines, ils ne comptaient pas le fabriquer eux-mêmes. Leur position s'apparentait davantage à celle d'un bureau d'études et d'un fabricant clé de sous-systèmes, Commercial Aviation étant responsable de l'assemblage des avions.
La Base de fabrication de gros porteurs de Yizhou était confirmée pour être achevée d'ici juin et commencerait officiellement à fonctionner et produire des avions en juillet. Les commandes pour les modèles C822, C832 et C1000 avaient déjà assuré un avenir prometteur, ouvrant la voie pour en faire l'un des principaux conglomérats aéronautiques.