« L'avion aérospatial surpasse non seulement les fusées en commodité et en économie, mais il est aussi bien plus convivial pour l'équipage. C'est inévitablement la direction du développement futur. »
Le conseiller à la sécurité nationale McMaster fit une déclaration qui révéla la détermination du gouvernement fédéral, et toutes les entreprises présentes exprimèrent immédiatement leur accord.
Mise à part la pression terrifiante et la tension mentale venues d'outre-océan, les entreprises candidates au projet étaient en fait de plutôt bonne humeur.
Cette pression constante signifiait une concurrence constante, et les conglomérats de défense, qui réduisaient leur taille année après année, reçurent soudain un soutien financier de projet sans précédent. Au cours des deux dernières années, on eut l'impression qu'ils retrouvaient leur gloire d'antan.
De plus, les budgets militaires étaient plus facilement approuvés, et la réaction de la bourse à l'ensemble des industries militaires et aérospatiales américaines fut plutôt positive.
Bien sûr, prendre trop de retard n'était pas une bonne chose non plus. Et si le Congrès décidait de ne rien faire ? Ils devaient donc continuer la poursuite.
Concernant le projet SSTO, McMaster, plus familier avec la technologie d'équipement, lança d'abord plusieurs questions directrices, la première étant : opter pour un étage unique vers l'orbite ou pour plusieurs étages vers l'orbite.
Le premier tour de résolutions élimina l'option multi-étages vers l'orbite, non seulement parce qu'elle était moins haut de gamme que l'étage unique vers l'orbite, mais aussi parce que la difficulté du multi-étages vers l'orbite n'était pas faible...
Le multi-étages vers l'orbite exigeait aussi que le véhicule porteur vole à des vitesses supérieures à Mach 8. Puisque Tengyun pouvait atteindre l'orbite en étage unique à cette vitesse, pourquoi s'embêter avec une mise en orbite multi-étages de gamme inférieure ?
La deuxième question : quel système de propulsion utiliser pour la phase de vol spatial ?
Cette fois, il y eut quelques divergences d'opinion, mais au final, ils s'unifièrent sur le carburant hydrogène liquide et oxygène liquide, l'impulsion spécifique la plus élevée et la meilleure option ; quant aux moteurs spatiaux, ils copièrent directement les moteurs aerospike annulaires qui avaient fuité de Tengyun, l'Amérique avait d'amples réserves techniques dans ce domaine et se sentait quelque peu confiante.
Vinrent ensuite les spécifications : à quelle vitesse les moteurs de la phase de vol spatial devaient-ils être activés ?
Ici, les avis se divisèrent en deux camps : certains disaient qu'il fallait être entre Mach 8 et 10, tandis que d'autres croyaient que des vitesses supérieures à Mach 3 étaient suffisantes.
La phase de vol atmosphérique consommait très peu de carburant, et s'ils pouvaient voler plus vite et plus haut, cela réduirait grandement la consommation de carburant pendant la phase de vol spatial et améliorerait le coefficient de charge utile.
Les partisans de vitesses supérieures à Mach 8 avaient ce raisonnement : Mach 3 était trop lent et consommerait beaucoup plus de carburant.
La croyance en la suffisance de Mach 3 venait de Pratt & Whitney, qui insistait sur le fait que supporter des vitesses supersoniques élevées avec des statoréacteurs prendrait beaucoup de temps à développer, alors que s'ils volaient à Mach 3, ils pouvaient immédiatement proposer un moteur existant — le J58, le moteur à cycle variable utilisé par le Blackbird.
Quant au problème du coefficient de charge utile ? Pratt & Whitney se tourna vers Northrop Grumman.
Le concepteur présent de Grumman répondit directement :
« Le propulseur à propergol solide GEM63, celui utilisé par Cosmos God V, 1,6 mètre de diamètre, 20 mètres de longueur, pesant 49 tonnes, il peut fournir une poussée maximale de 165 tonnes pendant 98 secondes, je pense qu'en placer un ou deux sur le fuselage devrait suffire.
Si vous les trouvez trop lourds, Grumman peut encore en réduire le poids, ce ne devrait pas être un problème. »
Musk, qui observait en silence : ...
Le fort des conglomérats de défense, le fondamentalisme des propulseurs à propergol solide, ne s'attendait pas à être introduit dans le développement de l'avion aérospatial.
Mais on ne peut le nier... c'est une solution, les propulseurs solides sont très adaptés à cela.
En raison de besoins réels urgents, les spécifications du SSTO furent rapidement déterminées : la phase de vol atmosphérique aurait une vitesse de Mach 3, une masse maximale au décollage de 280 tonnes (y compris deux propulseurs ne dépassant pas 80 tonnes), utilisant une accélération par moteur à cycle variable, une accélération par propulseur solide, et une accélération par moteur à hydrogène liquide du SSTO lui-même pour achever la mise en orbite, capable d'emporter 20 personnes ou une charge utile de 10 tonnes.
McMaster choisit directement toutes les solutions les plus conservatrices pour les combiner, prenant le moins de risques possible.
Ce ne fut qu'après que les spécifications techniques furent pleinement déterminées qu'il remarqua que Musk avait à peine parlé pendant tout le processus, ce qui n'était pas normal. Sûrement n'avait-il pas traversé le pays jusqu'à Washington juste pour être observateur ?
Les autres s'en rendirent aussi compte et se tournèrent vers lui.
Face aux regards de tous, Musk commença par une annonce inattendue :
« Mesdames, Messieurs, il y a trois minutes, la troisième tentative de lancement de Starship a échoué. Le deuxième étage, le vaisseau Starship, a connu une anomalie d'assiette et a été détruit par le contrôle de l'ordinateur 15 secondes après la séparation. »
Tout le monde mit un moment à réagir, puis afficha des expressions de regret. Seul Robert réfléchit un instant et demanda :
« Et le premier étage ? Comment s'en est-il sorti ? »
Musk : « Le propulseur B10 GEM63 à propergol solide s'est séparé avec succès à une altitude de 82 kilomètres comme prévu, et bien que nous n'ayons pas réussi à le récupérer, nous avons réussi à contrôler son assiette de séparation. Il est maintenant capable d'être utilisé pour une mission de lancement à usage unique. »
L'exécutif de Boeing, qui venait de témoigner sa sympathie à Musk, eut immédiatement l'air mécontent — cela voulait dire que SLS avait complètement perdu tout espoir, n'est-ce pas ?
Robert, de son côté, rayonnait de joie. Avec la vitesse de SpaceX, au moins deux ou trois propulseurs lourds pourraient être livrés cette année. NACA pourrait enfin relancer des missions lunaires !
...
Base de niveau B.
Le 3 octobre, l'avion aéronautique Tengyun, qui opérait en orbite depuis 68 heures, atterrit sur la piste à l'intérieur de la base.
La raison de son atterrissage ici était toujours due à la logistique ; après tout, Tengyun n'était pas un avion ordinaire. La maintenance et les inspections nécessitaient une qualification aérospatiale. Atterrir dans un aéroport classique était faisable, mais le transporter pour la maintenance aurait été problématique.
H1 et H2 pouvaient être transportés par avion cargo, mais Tengyun était tout simplement trop grand. De plus, le ravitaillement et la maintenance n'étaient pas des choses à faire au stade du prototype ; rester sur une approche prudente restait préférable.
Le Tengyun, qui arborait la dernière génération de technologie avancée de bouclier thermique de la base, avait toujours la même apparence qu'au décollage — sa surface ne montrait aucun signe d'ablation, un témoignage clair des énormes avancées technologiques.
Quelques minutes après que l'équipe au sol eut mis en place la passerelle, l'écoutille s'ouvrit de l'intérieur, et Chang Lihai apparut, son masque retiré, se tenant à la passerelle tandis qu'il descendait.
Ils portaient tous des combinaisons d'astronaute légères, à peine différentes de combinaisons de vol haute pression. Si ce n'était pour le design distinct du casque, on n'aurait jamais deviné qu'ils étaient astronautes.
Chang Lihai salua le haut gradé venu l'accueillir, puis se hâta d'aller se reposer avec les trois autres astronautes.
L'équipe d'accueil était bien plus petite qu'au décollage, et l'ambiance plutôt feutrée. Le personnel au sol commença à équiper l'avion d'une barre de remorquage pour le tracter de retour dans le hangar pour l'entretien, pas si différent d'un vol ordinaire.
Zhu Bingguang et Yang Xinjun s'approchèrent avec quelques autres, désireux d'observer les détails de la surface de Tengyun, l'examinant sans cesse de haut en bas.
En tant que deux concurrents du projet d'autoroute lunaire, leurs équipes de développement principales avaient déjà suivi des mois d'entraînement. Juste après le vol inaugural de Tengyun, leur plan d'entraînement avait été révisé — ils feraient 실제로 un voyage sur Tengyun, le moyen le plus rapide de progresser par l'expérience pratique.
De plus, la date était fixée pour la fin octobre, et beaucoup d'autres les rejoindraient.
Compte tenu des performances exceptionnelles de Tengyun, le Comité de développement aérospatial prévoyait de programmer trois missions de vol supplémentaires en octobre, chacune espacée de plus de sept jours. En comptant un ou deux jours de vol, une fenêtre de cinq jours pour la maintenance au sol semblait plus que suffisante.
Si le cycle de maintenance de cinq jours en octobre s'avérait efficace, le plan était d'essayer de le réduire à trois jours. L'an prochain, il pourrait y avoir un avion aérospatial qui décolle chaque jour.