— Combien de temps avant d'atteindre Mars ?
— En mai de l'année prochaine, Mars et la Terre seront à leur distance minimale, ce qui constitue aussi la fenêtre de tir pour les sondes martiennes de divers pays. Notre super station spatiale Aube sera-t-elle achevée d'ici la fin de l'année, et profiterons-nous de cette fenêtre pour réaliser un alunissage habité sur Mars ?
Nous invitons ci-dessous un expert en technologie aérospatiale...
Lorsque la mission Aube III s'acheva sur un succès, l'ambiance dans le pays était à la liesse.
Après que les trois astronautes eurent fait le tour de la Capitale à bord d'un char décoré, la parade dut être interrompue d'urgence car la foule rassemblée était tout simplement trop massive. Elle perturbait gravement l'ordre de la circulation et posait un énorme risque pour la sécurité, avec davantage d'incidents de piétinement probables si elle se prolongeait.
Dans le même temps, de nombreux pays invitèrent les trois astronautes pour des visites d'amitié, particulièrement les pays impliqués dans la Conférence de Huayin qui formulèrent des demandes particulièrement insistantes.
Tout en célébrant le succès de l'alunissage, beaucoup soulevèrent une autre question :
Quand atterrirons-nous sur Mars ?
Des fuites de sources internes évoquaient déjà deux fusées New Yuan n°3 en préparation à Jiuquan, et selon l'usage, il devait s'agir de segments pour Aube, et il y en avait très probablement deux.
Avec la progression d'Aube franchie la mi-parcours, de plus en plus de médias externes et d'institutions professionnelles s'y intéressaient. Après tout, c'était la première station spatiale centrifuge avec un potentiel d'habitation ultra-longue durée, et elle était à propulsion nucléaire, ce qui semblait lui conférer un potentiel pour le voyage interstellaire.
Il semblait que si on y installait seulement un module d'atterrissage, elle pourrait voler vers Mars, réalisant le premier atterrissage humain sur une planète extraterrestre, ce qui était bien plus significatif que l'alunissage.
Mais à cet instant même, le Comité de développement aérospatial fit une autre annonce importante.
« Selon la 57e session du Comité de développement aérospatial, les directives suivantes sont proposées pour le développement des ressources lunaires :
1. Compte tenu de la demande croissante mondiale en terres rares et de réserves pas si élevées, lancer des missions préliminaires de vérification pour l'exploration et le développement des ressources minières lunaires, afin de réaliser le développement et l'utilisation des ressources lunaires dans les prochaines années ;
2. D'ici 2020, achever toutes les missions de lancement des programmes Aube et Chang'e, et établir une Base Lunaire capable d'accueillir plus de 100 personnes pour une habitation de long terme ;
3. Développer pleinement les moteurs de fusée réutilisables de nouvelle génération à forte poussée comme base pour de nouveaux types de lanceurs récupérables, atteindre l'objectif à long terme d'une réduction de plus de 50 % du coût des lancements de fusées, et développer vigoureusement la technologie de propulsion nucléaire spatiale. »
Le porte-parole du Comité de développement aérospatial lut la brève résolution d'une voix ferme, puis ajouta une phrase avant de partir :
« Eu égard au besoin objectif de développement et d'utilisation des ressources lunaires, le Comité de développement aérospatial prévoit de construire une autoroute logistique sur la Lune dans les deux prochaines années. Nous sollicitons désormais des solutions auprès des entreprises, universités et instituts de recherche de toute la société, les propositions devant être soumises via le canal du site officiel. Il n'y a actuellement pas de date limite de dépôt. »
...
« Certification pour 150 C822 et 50 C832, mais si vous installez une usine d'assemblage final ou une base de fabrication de sous-systèmes clés en Europe ou en Amérique, vous pouvez également obtenir automatiquement la certification. »
Sous la pression, Shepard Hill fit enfin sa dernière offre acceptable.
Avec les astronautes et la boîte noire de l'alunisseur qui les mettaient continuellement mal à l'aise, et tout le Congrès, John y compris, exigeant un accord rapide, des géants comme Boeing n'eurent d'autre choix que de concéder à nouveau.
L'Aviation Commerciale refusa purement et simplement de sous-traiter les sous-systèmes clés, aussi décidèrent-ils, après discussion, d'opter pour un « quota ». Tant que les avions avaient reçu les certificats de navigabilité de l'Administration de l'aviation civile nationale, il y avait une allocation pour 150 avions régionaux et 50 avions de ligne principaux pour obtenir directement des certificats de navigabilité reconnus internationalement, sans restriction à l'exportation.
Quant au C810 et à l'An-1250, ils laisseraient tomber, les délivrant comme d'habitude.
Du notre côté, Zeng Xiangdong réfléchit un instant, puis cita un chiffre :
« 500 C822, 200 C832, trains d'atterrissage, empennages, dégivreurs, équipements de pressurisation de cabine, revêtements intérieurs moquette, vitres de hublots — tant que les fournisseurs internationaux fournissent des produits qualifiés aux prix normaux du marché, ils seront utilisés pour ce lot d'avions. »
Shepard réfléchit un instant. Bien que ce ne fussent pas les trois composants majeurs, c'étaient tout de même de bonnes pièces, et les bénéfices combinés étaient considérables, du moins pas tous absorbés en interne par la Chine.
« 300 C822 et 100 C832, c'est le maximum que nous puissions offrir. »
« Hum... »
Zeng Xiangdong en discuta avec les autres et estima que c'était à peu près la ligne de fond, manifestant son accord pour l'accord, et aboutissant enfin à un consensus dans le secteur de l'aviation.
Une exportation de 400 avions ou leur utilisation sur des lignes internationales était déjà significative, d'autant que la vente d'avions rapporterait une grosse somme. La maintenance régulière et les grandes révisions nécessaires pour ces 400 avions chaque année fourniraient un revenu stable, et à long terme, c'était généralement considéré comme une bonne affaire pouvant générer des centaines de milliards de revenus.
Le bras de fer sur le certificat de navigabilité prit fin, et le contrat commercial international pour les satellites fut aussi réglé à contre-cœur.
La clause Wolf n'était toujours pas abolie, mais l'Amérique confirma qu'après la délivrance de la licence de lancement FAA, les Entreprises Aérospatiales Privées Chinoises (à l'exception de XAP) pouvaient reprendre des commandes de lancement de satellites non militaires incluant des composants américains, mais le prix de lancement unitaire ne pouvait être inférieur au niveau minimum fixé.
La plus grande difficulté de cette clause était l'obtention de la licence de lancement FAA, qui impliquait non seulement l'inspection des fusées et des satellites, mais aussi l'évaluation de la pollution environnementale causée par le lancement.
Par conséquent, seules les entreprises aérospatiales privées de plus petite échelle du pays étaient destinées à assumer cette responsabilité, leurs fusées et sites de lancement n'étant pas trop secrets, certainement pas l'Administration aérospatiale et New Yuan.
Bien que restreintes, elles avaient enfin goûté à de vrais contrats internationaux.
Pour le reste, TSMC vendit une ligne de production 28 nm mature et une ligne 22 nm au continent et leva symboliquement certaines restrictions sur la technologie des puces.
De son côté, le camp américain obtiendrait la boîte noire complète de « Blue Moon » et pourrait partager l'analyse des débris démantelés par les robots « Explorateur », gagnant au moins un aperçu rapide de la cause de l'accident et des défauts de conception.
Au moment où ces termes furent acceptés, c'était déjà les dernières heures du 10 juillet. McMaster et nos personnels signèrent leurs lettres d'intention respectives, puis signèrent conjointement l'« Accord sur l'approfondissement de la coopération amicale entre les deux nations. »
Sur les photos des journalistes, le sourire forcé de McMaster paraissait plutôt crispé.
Même le banquet de célébration fut annulé car il le déclina, si bien que la délégation repartit tôt le lendemain matin sur un vol transocéanique, se hâtant vers sa patrie.
Cependant, le vice-président de Wolf, Shepard Hill, resta sur place et chercha Zeng Xiangdong séparément.
Cette fois, il était totalement dépourvu de l'arrogance et de l'indifférence de la table de négociation ; au contraire, il souriait à pleines dents comme un vieil ami.
« Zeng, vous devez savoir que le vrai grand marché dans les airs a toujours été les lignes internationales. 400 avions, ça a l'air beaucoup, mais en fait ils peuvent être absorbés en juste un ou deux ans. Je pense que vous n'êtes pas non plus satisfait de cela », dit Shepard.
Zeng Xiangdong sentit quelque chose et garda le silence en vérifiant que la porte était bien fermée avant de dire :
« Mais le nombre de certificats de navigabilité a déjà été fixé. Nous ne pouvons pas vendre plus d'avions de ligne sur le marché international. »
« Oui, vous devez aussi savoir qu'il y a un fort sentiment protectionniste sur le marché des avions de ligne. Même si vous pouviez les vendre, vous rencontreriez des obstacles. Pourquoi ne pas envisager une forme de coopération plus mutuellement satisfaisante ? »
Zeng Xiangdong : « J'aimerais en entendre davantage. »
Shepard : « Boeing peut fournir des équipements de production avancés et des procédés brevetés, et ensuite nous pourrions établir ensemble une usine d'assemblage en coentreprise. Elle pourrait être située ici ou dans un autre pays. Nous pourrions apporter quelques modifications au C822 et au C832 pour créer de tout nouveaux modèles pour cette filiale.
Les nouveaux avions, qui auraient des spécifications techniques presque identiques, devraient avoir au moins 50 % de leurs pièces fournies par des sous-traitants internationaux. Une telle coentreprise fabriquant des avions de ligne obtiendrait facilement la certification FAA et pourrait être vendue sans restriction dans le monde entier. »
Cependant, Zeng Xiangdong fronça les sourcils ; cela sonnait bien, une façon astucieuse d'exporter sous un nouveau déguisement.
La soi-disant usine d'assemblage en coentreprise n'était qu'une coquille, faisant entrer mostly des C822 et C832 finis, apportant quelques modifications mineures, puis les rebaptisant comme de nouveaux avions. Naturellement, cela offrait une plus grande flexibilité opérationnelle. Boeing n'aurait pas à faire beaucoup d'efforts pour empocher une part des profits, mais pourquoi n'avaient-ils pas peur de cannibaliser leur propre marché ?
Shepard répondit immédiatement à sa question :
« En fait, beaucoup de pièces d'avions de Boeing et Airbus sont aussi produites dans le continent, et Airbus a même établi une usine d'assemblage ici. J'ai entendu des rumeurs selon lesquelles le commerce aérien transnational pourrait devenir plus difficile à l'avenir.
Cette usine d'assemblage pourrait fabriquer vos avions, bien sûr, mais aussi ceux de Boeing. De plus, vous devriez aussi comprendre que souvent... nous sous-traitons les commandes que nous recevons à des entreprises chinoises offrant des soumissions plus basses, et nous ne nous chargeons que de la réception finale. Vous saisissez mon sens ? »
« Cela... je dois en discuter avec les autres, mais cela ne prendra pas trop de temps. »
Zeng Xiangdong était quelque peu hésitant ; les paroles de Shepard avaient du sens, mais les enjeux étaient trop élevés pour qu'il prenne la décision à la légère.