Boeing estime que tant que le C822, le C832 et le C810 sont conformes aux normes internationales de sécurité des vols d'aviation civile, ils peuvent parfaitement demander leur certificat de navigabilité à l'OACI.
« C'est juste que, selon nous, leur avantage de prix n'est pas significatif, et quelques ajustements mineurs peuvent être apportés. »
Sur le site de négociation à la Capitale, Zeng Xiangdong, actuel président et ingénieur en chef de l'Aviation Commerciale, fut quelque peu surpris.
Il avait auparavant travaillé comme ingénieur senior chez Airbus, avant de rejoindre l'Industrie Aéronautique Hua pour finir par devenir le président de l'Aviation Commerciale, et il était actuellement occupé par les travaux de construction de la base de production de Yizhou.
Et celui qui négociait directement avec lui était l'actuel vice-président de Boeing, Shepard Hill, qui venait tout juste de pousser le Boeing 787 en Chine. Il avait rencontré McMaster hier, et sa réponse d'aujourd'hui prit Zeng Xiangdong de court.
Honnêtement, l'Aviation Commerciale s'était toujours le plus concentrée sur le C822. Comme il peinait à pénétrer les marchés internationaux, le jet régional était le marché principal ; le C832, pas conçu pour les routes transocéaniques, avait une demande limitée, et en tant que cargo, il ne pouvait pas rivaliser avec les anciens avions de ligne.
Boeing ne s'y opposait pas ? Il y avait forcément un piège.
Il entrelaça donc ses doigts et demanda prudemment :
« Nous avons toujours admiré les grandes réalisations de votre compagnie dans le transport aérien de passagers. Puis-je demander si vous avez de bonnes suggestions ? »
Shepard : « À mon avis, votre poursuite d'une production entièrement nationale est une méthode au rapport coût-efficacité très faible. Et lors de la demande de certificat de navigabilité, chaque sous-système doit subir de nombreux tests. Si certains composants sont remplacés par des fournisseurs internationaux qualifiés, le délai de la demande sera considérablement raccourci. »
« Bien sûr, nous avons de tels projets. Tant que la qualité est au rendez-vous, nous choisirons le fournisseur au meilleur rapport coût-efficacité. »
Shepard : « Si vous acceptez d'externaliser les moteurs, l'avionique, les systèmes de navigation et les cellules, ces deux types de liners pourraient être mis en service sur les routes immédiatement. »
« ... »
Zeng Xiangdong savait que les capitalistes ne lâchent jamais rien de bon ; si toutes les pièces clés étaient externalisées, l'Aviation Commerciale serait comme le C919, ne gagnant que de durs salaires, tous les investissements et efforts mis en R&D partis en fumée.
Cet assouplissement des conditions était pire que de n'en accorder aucune.
Réprimant l'envie d'exploser, Zeng Xiangdong déclara calmement :
« Pour le C822, nous pouvons ouvrir le système hydraulique du train d'atterrissage, des parties de l'aile et de la cellule, l'aménagement intérieur et l'APU. Le C832 sera légèrement moins ouvert. Hormis l'avionique et les moteurs, les autres sous-systèmes peuvent être externalisés auprès de fournisseurs internationaux s'ils offrent des prix compétitifs. »
C'était sa ligne de fond convenue. Si le C822 et le C832 pouvaient être exportés sans restrictions, la production grimperait en flèche. Il était tout à fait faisable de trouver plusieurs fournisseurs, étrangers et nationaux, pour fournir des composants, tant que les technologies clés restaient entre leurs mains, les profits ne seraient pas affectés, pas plus qu'ils ne feraient face à des risques de restriction.
Les plus précieux étaient, bien sûr, le corps principal, l'avionique et les moteurs. En dehors de ces trois grandes parties, les autres technologies n'étaient pas inférieures au niveau national, et il existait des substituts.
Shepard Hill, bien sûr, ne pouvait accepter un tel résultat, alors il écarta les mains :
« Monsieur Zeng, je ne représente pas seulement Boeing pour le moment. Un seul avion de ligne soutient directement plusieurs géants et des centaines d'entreprises, et ce que vous avez mentionné ne suffit pas à convaincre la majorité.
Nous sommes prêts à faire quelques concessions, mais pas trop. »
Prenant une grande inspiration, Zeng Xiangdong sut que parvenir à un accord allait être quelque peu difficile.
...
« Le jet supersonique national C810 et le gros porteur An-1250 obtiennent le certificat de navigabilité de la FAA. »
Le 7 juillet, l'Amérique fit enfin sa première concession — bien qu'elle fût aussi minuscule.
Le C810, un petit jet d'affaires, n'avait que si peu de commandes, et il était explicitement stipulé qu'il ne pouvait être utilisé qu'à des fins d'aviation civile. Bien que quelques fortunés aient immédiatement manifesté leur désir de commander, le total restait très limité.
La délivrance du certificat de navigabilité pour le C810 relevait davantage du désir de Lockheed de développer le marché des jets supersoniques. Dans une ère de prix du pétrole mondial en hausse continue, si un certain nombre de fortunés étaient encore prêts à payer, ce ne serait pas mal pour eux de s'y mettre.
Quant à l'An-1250, c'était encore plus simple. Ce type de super transporteur avait très peu de demande dans l'aviation civile mondiale, et n'affecterait pas l'activité cargo mainstream actuelle.
Quant aux autres progrès, seules des organisations humanitaires internationales étaient en négociations profondes, et autoriser TSMC à vendre deux lignes de production matures en 28 nm au continent était leur plus grande concession.
Cela insatisfaisait grandement Lin Ju. Les certificats de navigabilité pour les cruciaux C822 et C832 se heurtaient à des résistances variables de nombreux pays d'Europe et d'Amérique ; après tout, l'industrie de l'aviation civile montrait déjà des signes de rétrécissement à cause du marché pétrolier, et l'introduction d'un autre grand acteur nuirait aux intérêts des acteurs établis.
Mais externaliser les pièces clés n'était pas une option non plus ; ils les avaient produites nationalement justement pour éviter que les technologies critiques ne soient sous contrôle étranger, menant à une impasse pour le moment.
Quant aux satellites... le Comité de développement aérospatial mentionna que la NACA était disposée à persuader le Congrès d'abroger des parties de l'amendement Wolf, permettant une légère ouverture.
« Ces Yankees, vraiment pas prêts à concéder la moindre perte. »
L'académicien She résuma la situation actuelle très succinctement, Lin Ju acquiesçant vigoureusement.
« Si tout tourne mal, on retiendra juste leurs astronautes sans les laisser rentrer, on ne les libérera que contre rançon. »
« Ha, faut pas que quelqu'un t'entende dire ça. »
Bien qu'il sût que c'était une blague, l'académicien She resta quelque peu sur ses gardes. Heureusement, ils étaient maintenant à la base New Yuan.
Rien ne devrait mal tourner avec le retour d'Aube III, qui suivait le tracé du programme Apollo ; les astronautes n'avaient qu'à attendre.
De plus, cet atterrissage du vaisseau était assez spécial, employant une méthode de récupération par amerrissage. En Mer du Sud, un groupe aéronaval s'était déjà rassemblé, patrouillant alentour pour s'exercer aux procédures de recherche, sauvetage et récupération.
Pour l'instant, la marine n'avait aucun bâtiment d'assaut héliporté en service ; sinon, le processus aurait été encore plus commode.
D'autres s'occupaient du travail de suivi, tandis que l'académicien She suivit Lin Ju à la base pour inspecter les deux modules de service de la Station Spatiale Forward qui allaient bientôt être livrés.
Conformément à l'accord précédent, le corps principal des modules de service et la plupart de l'équipement de cabine étaient fabriqués par l'Administration aérospatiale. Ils profitaient aussi de cette occasion pour enfin maîtriser la technologie de production de grands segments de cabine.
Après leur production, ils furent acheminés par avion à la base pour y être équipés de moteurs nucléaires et de l'équipement restant.
La base de Jingu, qui fabriquait les fusées, fut officiellement acceptée comme conforme il y a quelques jours. Après une inspection approfondie, ils en prirent la charge.
Devant l'usine d'assemblage, deux camions arborant de grands symboles de radiations tractaient chacun un lourd conteneur ; à l'intérieur se trouvaient deux moteurs A100 spécialement améliorés.
Contrairement à la navette spatiale où la masse et le volume doivent être minimisés, les modules de service offraient beaucoup plus d'espace, permettant de modifier bien des compromis faits pour des contraintes spatiales.
Les données de poussée des A100 équipant les modules de service restèrent inchangées, mais la production d'énergie fut significativement améliorée. Une seule unité était capable de fournir continuellement 2,5 MW d'électricité. Au total, les six modules de service pouvaient fournir à la station spatiale 15 MW d'électricité abondants.
Même sans panneaux solaires, l'électricité fournie par ces réacteurs était plus que suffisante pour les besoins de la station spatiale et pouvait supporter un nombre considérable d'appareils.
Bien sûr, cela signifiait aussi que le coût de construction était exorbitant. Au moins l'académicien She estimait que le prix de chaque moteur équivalant à deux modules de service était complètement raisonnable, allant même jusqu'à penser que Lin Ju y avait perdu.