« Autotest en cours... Autotest terminé ! »
« 1708, vos becs de bord d'attaque sont sortis, le camion d'alimentation a été déconnecté, merci de vérifier. »
« 1708 reçu. »
est le code du premier prototype volant de la C832. Actuellement, deux pilotes d'essai vérifient les paramètres selon les procédures dans un long processus, heureusement, l'IA épargne la majeure partie du travail.
Le développement de la C832 était centré sur deux indicateurs spéciaux : sécurité et économie.
Ce sont aussi les objectifs de conception de la plupart des avions de ligne civils, mais Xinyuan a transplanté directement les commandes de vol atmosphérique depuis les navettes spatiales, offrant l'expérience ultime avec des capteurs disséminés sur la cellule et une riche bibliothèque de données aérodynamiques.
Bien que la configuration de la C832 diffère peu de celle des avions de ligne standards, avec le soutien de commandes de vol super-intelligentes, elle peut décoller et atterrir automatiquement dans des conditions météorologiques complexes et même si les deux pilotes perdent le contrôle, elle peut encore atterrir en sécurité avec guidage depuis le sol.
Un autre point méritant d'être souligné est son économie de carburant exceptionnelle. La précision de l'accélérateur automatique permet aux moteurs de fonctionner le plus possible dans la plage la plus efficace.
De nombreuses petites compagnies aériennes ne possèdent qu'un ou deux avions, et parfois le patron de la compagnie est lui-même le pilote, qui se creusera les méninges pour économiser du carburant. La consommation des moteurs est naturellement la plus grosse dépense, mais maintenant elle peut être contrôlée avec précision par l'IA, qui minimise presque toujours la consommation de carburant tout en assurant la sécurité.
Cela soulage considérablement le stress des pilotes, car ils peuvent laisser en toute confiance l'intégralité d'un vol au pilote automatique.
Par conséquent, la C832, comme la C822, prend en réalité en charge un pilotage sûr par un seul pilote. Si ce n'était les restrictions de l'Administration de l'aviation civile, cela pourrait faire économiser aux compagnies une somme significative. Après tout, le salaire et les avantages d'un pilote ne sont pas bon marché.
Heureusement, les pilotes d'essai volant actuellement n'ont pas à s'inquiéter — ce sont des membres de l'équipage de réserve du H2 et il est peu probable qu'ils descendent à piloter des avions de ligne civils.
À 9 h 30, le 1708 était confirmé sans erreur et prêt pour le vol d'essai. L'équipage a démarré les moteurs pour un échauffement, a patiemment attendu jusqu'à 9 h 35 pour commencer le roulage, et puis à 9 h 37, ils ont audacieusement décollé le train principal du sol.
Ceux qui s'étaient rassemblés tôt sur les routes en dehors de la base, les soi-disant « grimpeurs de mur », écoutaient les sons des moteurs depuis des minutes. Ils ont d'abord vu l'avion d'entraînement avancé « Météore » décoller, suivi du gros avion de ligne biréacteur jaune-vert.
Puisqu'il s'agissait d'un vol d'essai, le poids à vide du 1708 était inférieur aux prévisions, et il n'emportait qu'une petite quantité de carburant. Les deux moteurs XW-30 fournissaient près de 70 tonnes de poussée. Le pilote d'essai a hardiment tiré sur le manche, effectuant une superbe montée raide avant d'entrer dans le circuit de piste pour tourner en rond.
« Incroyable ! »
Zhu Chi, directeur de l'Administration de l'aviation civile du Sud-Ouest, a bondi avec excitation et a applaudi au-dessus de sa tête.
Les autres, impliqués dans la fabrication des composants de la C832, concentraient leur attention sur leurs propres pièces, sachant qu'elles avaient été fabriquées sous des exigences exceptionnellement strictes pour le premier prototype.
Étaient encore plus heureux les dirigeants de la ville de Yizhou — la base de fabrication des gros avions de COMAC s'y trouvait. Comment n'auraient-ils pas été ravis à la perspective de centaines de ces avions décollant de Yizhou chaque année ?
Le programme de premier vol n'était pas long. La C832 a fait quelques tours de l'aéroport sans rentrer le train d'atterrissage avant d'atterrir. Dans quelques jours, elle affronterait des vols d'essai intensifs et éprouvants, testant les limites de l'avion jusqu'à ce qu'il soit jugé inutilisable.
« La production en série va-t-elle commencer bientôt ? Combien de temps avant que nous puissions obtenir l'avion ? »
La question venait de quelqu'un d'Air China, l'un des deux premiers clients de la C832.
« Nous pouvons certainement en livrer un d'ici la fin de l'année. Je vous suggère de commencer à envoyer vos pilotes dès maintenant. Le poste de pilotage de la C832 est très différent de celui d'un Boeing ; les pilotes auront besoin de temps pour s'adapter. »
La réponse venait de Ye Changsi — les autres dirigeants étaient à Qiongzhou, seul lui était resté à la base.
La C832 progressait sans accroc ; après tout, les premiers exemplaires étaient fabriqués à la base. L'objectif initial de livraison sous deux ans était atteignable. Quant aux grosses commandes suivantes, il faudrait attendre que la base de production de Yizhou soit opérationnelle.
Ye Changsi se tourna vers Zhu Chi et le salua.
« Directeur Zhu, nous avons déposé un projet pour un nouvel avion de ligne il y a quelques jours. Quand pouvons-nous espérer le document d'approbation ? »
Le sourire de Zhu Chi disparut en un instant, et il dit avec une expression peinée :
« Vous les gens de Xinyuan, vous aimez vraiment remuer les choses, hein ? La C810 n'est pas quelque chose que l'Administration de l'aviation civile peut décider toute seule, il faut faire plus de recherches. »
La C810 était le jet supersonique dont Lin Ju rêvait, qui était naturellement devenu un projet une fois que la base a eu des fonds suffisants.
C'était un jet d'affaires petit typique avec une masse maximale au décollage de seulement 50 tonnes. Il avait une configuration aile haute, double dérive verticale avec entrées d'air des deux côtés. Il était propulsé par deux moteurs XW-9B, fournissant une poussée maximale de 29,4 tonnes, une vitesse de croisière de Mach 2,8, une vitesse maximale de Mach 3,3, et une portée maximale de 5000 kilomètres.
Le fuselage était plutôt étroit, ne pouvant accueillir qu'un seul rang de sièges et une très petite salle de bain. Il pouvait transporter 9 passagers ou 1000 kilogrammes de fret, et il ne fallait que 40 minutes pour voler de la base à la Capitale, en comptant le décollage et l'atterrissage.
Avec une telle vitesse, peu importait si les conditions en cabine étaient un peu limitées ; après tout, cela ne durerait pas longtemps.
Les moteurs étaient disponibles sur étagère, et la conception d'un petit avion n'était pas difficile. Parce qu'il ne nécessitait pas beaucoup de financement, il a été rapidement poussé par l'Institut de recherche du Système. Bien que le projet n'ait été déclaré que quelques jours plus tôt, en réalité, les ailes principales étaient presque terminées. Il pourrait voler le mois prochain, et il n'y avait pas besoin de prototype pour validation.
Cependant, Zhu Chi n'osait pas délivrer un certificat de navigabilité pour la C810. Rien que le vol supersonique était sans précédent dans le pays ; même un jet d'affaires de 50 tonnes ne pouvait pas être approuvé par sa seule autorité.
Mais il ne pouvait pas non plus offenser la compagnie Xinyuan, alors il se contentait d'attendre qu'ils fassent remonter l'affaire dans la chaîne de commandement.
Ye Changsi ne fut pas surpris de voir Zhu Chi se déresponsabiliser. Après tout, il n'y avait effectivement aucune expérience nationale en matière de gestion de soutien pour les jets supersoniques.
Pourtant, il pensait que les problèmes ne devraient pas être trop importants. Si nécessaire, ne pourraient-ils pas faire appel une fois de plus aux relations militaires ?
...
À Modu City, au siège de COMAC.
Li Jing tenait le badge commémoratif du vol inaugural de la C832, qui comportait un modèle de la C832 plaqué or.
La C832, qui concurrencé le type C919, avait volé en premier même si la C822 n'avait pas encore décollé. Ce résultat apparemment magique n'était en réalité pas sans raison.
Regardez simplement le Journal télévisé d'aujourd'hui, qui a passé plusieurs minutes sur l'histoire des gros avions de ligne nationaux, du Projet 708 du Yun-10 à la C832. C'était essentiellement un éloge prolongé du vol inaugural réussi de la C832.
Ils pourraient se consoler avec le projet d'avion spécial, mais ce qui est plus bouleversant, c'est l'impact de la C832 sur le CR929.
Premièrement — la Russie s'était retirée ; le « R » du CR929 avait été retiré, et il s'appelait maintenant C929.
La Russie avait toujours voulu développer sa propre industrie aéronautique commerciale, et son départ avait été anticipé. Le C929 n'était pas impossible à développer.
Les autorités n'avaient pas supprimé l'activité des gros avions de ligne de COMAC à cause du succès de Commercial Aviation ; elles soutenaient les efforts de COMAC pour construire des gros avions de ligne, mais elles avaient suggéré quelque chose concernant les moteurs.
Le moteur Fleuve Yangtsé 2000 développé pour le C929 était-il redondant ?
Bien que la poussée de 35 tonnes du Fleuve Yangtsé 2000 soit légèrement supérieure à celle du XW-30, ils étaient essentiellement du même type. Puisque le XW-30 était aussi produit nationalement, pourquoi COMAC gaspillerait-il de l'argent à acheter le XW-30 ? Ils pourraient juste accélérer les choses.
La recherche interne ou l'achat auprès d'autres entreprises nationales ne sont-ils pas tous deux considérés comme de la production nationale ?
L'argument était valable, mais il impliquait que COMAC perdrait un gros projet de moteur à forte poussée. Même s'ils pouvaient obtenir le financement pour continuer, quand le C929 invisible, avec son marché incertain, ferait-il ses débuts ?
Pendant ce temps, la compagnie Xinyuan n'avait pas d'objection ; ils ne vendaient pas de jets commerciaux — peu importait à qui ils vendaient les moteurs.
COMAC se retrouvait dans une impasse.