L'atmosphère de Vénus est tout à fait particulière, composée principalement de dioxyde de carbone et d'azote, avec une pression et une masse atteignant environ 93 fois celles de la Terre. L'immense pression transforme le dioxyde de carbone en fluide supercritique, formant un type unique d'océan.
Cependant, entre 50 et 65 kilomètres au-dessus de la surface de Vénus, la composition atmosphérique consiste principalement en environ 21 % d'oxygène et 78 % d'azote, presque identique à l'atmosphère terrestre, permettant aux humains de respirer sans assistance.
De plus, sous cette altitude se trouve le dioxyde de carbone supercritique, qui pourrait théoriquement faire « flotter » les bâtiments, permettant ainsi la construction de colonies à configuration unique.
Par conséquent, pour les scientifiques, Vénus, malgré ses ouragans de force 12 fréquents et sa corrosion par l'acide sulfurique, présente une faisabilité de colonisation non inférieure à celle de Mars. Ce qui a poussé l'Union à envoyer 16 sondes vers Vénus le siècle dernier, dont 10 ont réussi un atterrissage en douceur.
Xiao Okada estimait que la cible de recherche prioritaire sur Vénus était cette atmosphère respirable de 15 km d'épaisseur, ce qui a conduit à concevoir les sondes vénusiennes non comme des atterrisseurs ordinaires, mais comme capables d'exploration aérostatique, et même de vol, idéalement avec capacité de retour d'échantillons.
Cela nécessitait un moteur-fusée à ergols liquides stockables à température ambiante, capable de conservation à long terme dans des conditions difficiles, ou en d'autres termes, un « propulseur toxique » à haute performance.
Il est bien connu que Xie Liaofu déteste absolument les propulseurs toxiques, donc le développement de la série C a été confié à Guo Shen, qui s'est vu attribuer un terrain distinct pour développer un moteur robuste pouvant être allumé plusieurs fois dans l'atmosphère extrême de Vénus afin de soutenir une sonde volant autour de la planète et rapportant idéalement une quantité substantielle d'échantillons.
En fait, le NAPE pourrait aussi faire l'affaire, mais c'était vraiment trop cher, un seul moteur coûtant plus que le budget total pour l'exploration de Vénus...
Le projet d'exploration de Vénus doit être lancé en avril, avec un accent clé sur les sondes atmosphériques de haut niveau et complexes. Les connaissances humaines sur la zone cible sont encore très limitées, nécessitant des normes de conception vagues et autant de redondance que possible, car un fonctionnement de seulement plusieurs dizaines de minutes comme les sondes de l'Union n'était pas tout à fait rentable.
De plus, la fenêtre d'exploration de Vénus est assez rare, ne se produisant qu'une fois tous les 584 jours, soit environ 20 mois. Avril vise à attraper la fin de la fenêtre de cette année ; tout retard serait très problématique.
Xiao Okada est principalement responsable de ce projet, Xie Liaofu se concentrant actuellement sur le nouveau projet Cloud Ascend.
Il y a cinq mois, Xie Liaofu a dit au Comité de développement aérospatial que le problème de propulsion du projet Cloud Ascend, à savoir le plan de production en série du moteur « Lushan », serait résolu dans l'année.
En réalité, Xie Liaofu a investi d'énormes efforts dans ce schéma d'accès orbital rentable. Parmi tous les vaisseaux habités actuels, Cloud Ascend est le moins cher, représentant presque l'équilibre ultime entre coût et performance pour un SSTO avec la technologie actuelle.
Maintenant, le TP-25, le cœur du projet Cloud Ascend, a achevé la fabrication de son prototype de production en série.
Un seul moteur pèse 1450 kilogrammes, et dix moteurs combinés peuvent économiser encore 400 kilogrammes grâce au partage de certains systèmes de tuyauterie de carburant, fournissant une poussée maximale de 257 tonnes en condition de pointe effilée.
Pour un moteur-fusée, ce poids et cette poussée ne représentent rien d'autre que des déchets industriels désastreux. On pourrait trouver un jeune diplômé de l'aérospatiale qui ferait mieux, mais en voyant l'impulsion spécifique remarquable du moteur et son fonctionnement partiel dans l'atmosphère, on ne peut qu'admirer l'imagination du concepteur à repousser les frontières et la confiance folle des fabricants.
Et à peine plus de mille kilomètres plus loin, ce moteur, qui provoquerait un énorme remous dans le domaine aérospatial s'il était exposé, est actuellement en phase de préchauffage électrique.
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Base du Désert.
Un avion triangulaire noir, de la taille d'un camion, est garé au bout d'une piste, avec des équipements de soutien au sol fournissant l'énergie et le refroidissement pour le carburant.
Dou Ping se tenait non loin, comptant les projets de la base sur ses doigts :
« Shenlong, Xuehu, système de lancement rapide, ha, maintenant on a un Sans-Investigation 20. Notre base n'a jamais essayé de gérer autant de projets à la fois. »
« Directeur Dou, le Sans-Investigation 20 a-t-il été approuvé pour le lancement du projet ? »
À ses côtés, Androff, dont la peau avait quelque peu bronzé au soleil, plissait les yeux en observant la base, clairement bien intégré à l'environnement.
Androff était à la base en raison de difficultés rencontrées dans le développement de la cellule du Xuehu. Bien que sa forme aérodynamique puisse répondre aux exigences de vitesse attendues, elle posait plusieurs défis en termes de placement des équipements internes et de stockage de carburant.
En tant que contractant clé de la défense nationale, New Yuan a envoyé Androff, le plus expérimenté en aérodynamique et soutenu par l'Institut de recherche sur les systèmes. Il est rapidement devenu le très respecté « Concepteur en chef An » au sein de la base.
Dou Ping : « Ce n'est pas officiellement lancé yet, mais je parie que l'Armée de l'air le voudra sûrement. Ça n'entre pas en conflit avec les autres projets de toute façon. »
En effet, cet avion sans pilote triangulaire sur la piste était un projet parallèle de la base pour vérifier le TP25, une mise à niveau du Sans-Investigation 8, mais il avait subi une refonte majeure, apparaissant comme une ellipse dont la moitié supérieure a été coupée, clairement une configuration à corps porteur central.
Il était propulsé par un moteur TP-25 pouvant délivrer 7 à 11 tonnes de poussée en mode réacteur, avec une masse maximale au décollage de 18 tonnes, conçu comme un avion de reconnaissance stratégique de première ligne.
Selon les calculs de la base, après que le Sans-Investigation 20 serait entré sur une orbite basse à 180 km, il conserverait environ 4 tonnes de masse, capable de fournir environ 20 heures de reconnaissance en orbite basse. Après cela, il devrait rentrer et revenir en raison de la perte de vitesse causée par la friction atmosphérique.
Puisqu'il pouvait atteindre l'orbite, la portée cessait d'être un souci. De plus, si le Sans-Investigation 20 utilisait son dernier carburant pour une légère accélération au lieu de revenir, il pourrait atteindre une ogive à guidage de précision avec des vitesses jusqu'à Mach 30.
Même sans bombe à hydrogène comme ogive, la seule énergie cinétique serait remarquablement puissante, surtout contre des cibles lentes (relativement au Sans-Investigation 20) et de grande taille (tels que de grands navires). Même un quasi-raté pourrait les mettre temporairement hors de combat.
Plus crucial encore, comparé aux missiles, le corps du Sans-Investigation 20 était très bon marché à produire, et son lancement plus commode qu'un satellite de reconnaissance en orbite basse temporaire, avec une meilleure survie.
Après tout, même lorsque le TP-25 fonctionnait à pleine capacité, il était bien moins détectable que la flamme de queue d'une petite fusée à propergol solide, et offrait une plus grande flexibilité ; n'importe quel petit aéroport pouvait servir de site de lancement.
À l'origine destiné comme projet d'essai pour le TP-25 en conditions de haute altitude, la Base du Désert a rapidement reconnu son immense potentiel. Dou Ping lui a promptement attribué le code « Sans-Investigation 20 », et il était presque certain que l'armée n'abandonnerait pas ce projet mais le poursuivrait.
Le seul léger problème était qu'en raison des restrictions de taille et de poids du Sans-Investigation 20, les conteneurs pour stocker le méthane liquide et l'oxygène liquide n'étaient pas parfaits. Au sol, ils devaient compter sur l'équipement de soutien au sol pour les refroidir et les couvrir de couvertures isolantes, empêchant le givrage des ailes et l'écrasement dû au carburant à température ultra-basse.
Le soutien au sol devait même dégivrer manuellement avec des chauffages, car même de légers changements de poids étaient significatifs pour le Sans-Investigation 20, qui transportait déjà la majeure partie de son poids en carburant.
Ce n'est qu'après le décollage que le moteur pouvait fournir une puissance suffisante pour l'avion, donc dans une certaine mesure, le Sans-Investigation 20 restait une princesse capricieuse...