« Séparation des propulseurs ! »
« Séparation terminée ! »
Sous l'effet des boulons explosifs, les quatre propulseurs, qui fournissaient plus de 80 % de la poussée du premier étage, se sont séparés les uns après les autres une fois leur carburant épuisé, formant une parfaite croix de Korolev dans les flammes étranges.
Cependant, ils ne tombaient pas en chute libre. Comparé au propulseur de Remote One et au Premier Étage Central, la fusée CZ-10A Remote 2 était dotée de plusieurs petites ailerons en treillis, qui ne servaient pas à la récupération, mais à détourner et contrôler la zone de retombée lors de la chute.
Bien que le Site de lancement de Qiongzhou Cinq soit situé à une latitude plus basse, les débris du lancement de fusée pouvaient survoler plusieurs pays de la Mer du Sud. Pour éviter les litiges internationaux, les conceptions de fusées évitent généralement de faire retomber les débris dans des zones densément peuplées.
La conception de la fusée CZ-5B de la ligne temporelle originale, avec son design semi-orbital et son temps de combustion prolongé du Premier Étage Central, était également motivée par cette considération.
La CZ-10 était différente ; lorsque le projet Dawn a débuté, la première mission de l'agence spatiale était de construire une fusée qualifiée. Les compromis de conception pour la zone de retombée ont reçu une priorité basse afin de gagner du temps, au point d'être purement et simplement ignorés.
En conséquence, la zone de retombée des débris pour la fusée Remote One n'était pas délibérément contrôlée, la majeure partie touchant les îles de Luçon, et une section de débris de propulseur a même endommagé des terres agricoles, causant pas mal de remous à l'époque.
Bien que tout cela fût mineur comparé à l'alunissage, la fusée Remote 2 a tout de même ajouté plusieurs centaines de kilogrammes de lest pour contrôler quelque peu la zone de retombée, visant à tomber en mer autant que possible.
Peu de temps après la séparation des propulseurs, le Premier Étage Central a également épuisé son carburant et s'est détaché. Les quatre moteurs YF77G tant attendus se sont allumés simultanément, ajustant le débit plus largement au début pour corriger légèrement la direction avant d'augmenter progressivement la poussée. Une fois complètement sortis de l'atmosphère de faible densité, les quatre moteurs YF77G pouvaient délivrer près de 300 tonnes de poussée.
Les deuxième et troisième étages de la CZ-10 étaient la clé de sa capacité d'emport. Des chercheurs de Longue Marche et du YF77G s'activaient dans le centre de lancement pour vérifier l'état des moteurs.
Jusqu'à la fin de la première phase d'accélération du premier étage, aucun signal anormal n'a été transmis par les capteurs des moteurs.
Les satellites et les navires de mesure ont également renvoyé les données orbitales déterminées pour confirmer qu'aucun problème n'était survenu jusqu'ici et que la fusée allait accélérer à nouveau sous peu pour s'insérer sur une orbite de transfert lunaire.
Mais leur cœur n'était pas encore apaisé. Avec un total de six moteurs YF77 dans les deuxième et troisième étages, tant que le vaisseau et le module d'alunissage n'auraient pas rejoint l'orbite lunaire sans encombre, ils ne pourraient pas dire que le YF77G était devenu fiable.
Le voyage vers la Lune durait 3 jours, et les moteurs YF77G devaient s'allumer et s'éteindre plusieurs fois. S'il n'y avait aucun incident tout au long, cela signifierait que le développement par l'agence spatiale de moteurs hydrolox à forte poussée avait enfin passé le cap.
...
« Allumage ! »
Sur le site d'essai de Blue Origin situé dans le désert, le BE4 (M1) a subi un nouvel essai d'allumage. La vanne de régulation est passée à 100 % en 50 secondes alors que de l'oxygène liquide pur et du méthane se ruaient dans la chambre de combustion, créant une puissante flamme arrière lors du mélange et de la combustion.
Sur le jauge de poussée horizontal dans la salle de contrôle, les chiffres sautaient follement et grimpaient rapidement, franchissant bientôt le seuil des six chiffres.
Après 180 secondes complètes d'essai, le BE4 a laissé une série de chiffres sur les instruments de mesure : 547 000 lb, 550 000 livres de poussée, soit environ 250 tonnes.
Jeff Bezos et Bruno Bumuno, le directeur de l'Alliance de Lancement Américaine, se sont tapé dans la main, tous deux ravis du premier essai concluant du BE4.
Contrairement à la ligne temporelle originale, où les progrès traînaient constamment et le développement piétinait souvent, le programme Artémis, du fait de son lancement urgent, a vu la NACA désigner directement Blue Origin comme contractant de l'alunisseur et lui apporter un soutien financier et technique substantiel.
À ce jour, Blue Origin avait reçu 3,8 milliards de dollars américains rien que pour le projet d'alunisseur « Blue Moon », et sa force technique avait considérablement grandi. Diverses exigences non techniques, elles aussi, avaient reçu le feu vert tout du long.
Ce qui est encore plus crucial, c'est qu'en guidant le moteur « Raptor » à combustion étagée à flux complet au méthane de Ma, le BE4 de Blue Origin a également bénéficié de soutien.
Comparé au « Raptor », le BE4 utilise encore le cycle de combustion étagée riche en oxygène, plus primitif, mais sa poussée est bien plus grande, globalement plus avancée que le M220 de New Yuan, atteignant une poussée de 250 tonnes.
La réussite de l'essai de 180 secondes du BE4 signifiait que Blue Origin réclamait enfin le trône du moteur au méthane le plus avancé au monde.
Pour Bezos, le succès initial du BE4 signifiait que la fusée New Glenn, capable de mise en orbite en un seul étage et dotée d'une capacité d'emport allant jusqu'à 45 tonnes, pouvait entrer en développement substantiel ; Bruno se réjouissait que la nouvelle fusée Vulcan Centaur de l'ULA dispose d'un moteur qualifié.
Les fusées de l'ULA servent principalement l'armée américaine, la Delta-IV et l'Atlas-V étant les piliers. La Delta-IV n'a plus qu'un nombre limité de moteurs hydrogène-oxygène, il n'en reste qu'un seul, et l'Atlas-V en a 17 en stock et constitue le pilier actuel.
L'Atlas-V utilise les moteurs russes RD181, et les 100 achetés dans les premières années ont été entièrement livrés. L'Amérique prépare le développement d'une fusée à usage unique avec ses propres moteurs qui pourrait remplacer à la fois la Delta-IV et l'Atlas-V ; c'est Vulcan.
Le BE4 est l'un des moteurs de secours pour Vulcan, et maintenant, cela semble à peu près réglé.
Ne vous fiez pas à la réutilisabilité de Falcon 9, il y a encore beaucoup de demande pour des fusées jetables bon marché avec des charges utiles en orbite basse allant de 10 à 27 tonnes ; l'ULA ne perd pas du tout la main.
Jeff Bezos : « Bruno, tu n'as vraiment pas envie de faire un vol spatial fascinant avec moi ? »
Bruno : « Merci, mais je suis assez occupé récemment... »
Jeff Bezos est peut-être le milliardaire le plus « téméraire » que Bruno ait jamais vu. L'an dernier, la fusée suborbitale New Shepard a réussi deux récupérations, donc Bezos prévoyait de réaliser un vol habité après une récupération de plus, embarquant 6 passagers pour la première fois, dont lui-même et son frère Mark Bezos.
Quoi qu'il en soit, Bruno admirait vraiment ce courage, du moins lui n'osait pas y monter.
Jeff Bezos n'a pas réagi de manière inhabituelle à la réticence de Bruno, car tout le monde n'a pas le courage d'essayer de nouvelles choses comme lui.
Il s'est donc tourné vers Bruno pour se plaindre : « La NACA est trop pressée, tu sais, la directrice Claire m'a même demandé récemment d'avancer la date de livraison de l'alunisseur officiel de novembre à juillet, ce qui est tout simplement impossible.
De plus, je suis encore en train de le modifier pour qu'il soit lancé par Heavy Falcon, ce qui est une tâche énorme. »
L'alunisseur « Blue Moon » diffère de celui du projet Dawn chinois ; il est monobloc, descendant et remontant en un seul morceau, et Blue Origin avait commencé la conception et la conception préliminaire assez tôt.
Le poids à sec de « Blue Moon » est de 14 tonnes, mais il peut atteindre 45 tonnes une fois ravitaillé, conçu à l'origine pour être compatible avec les lancements de la fusée New Glenn.
Puisque la fusée New Glenn est à mise en orbite en un seul étage, « Blue Moon » doit emporter beaucoup de carburant pour voler vers la Lune, freiner et atterrir, et le corps de la fusée New Glenn a un diamètre de 7 mètres, bien plus large que l'étage central de Heavy Falcon qui fait 3,7 mètres de large ; utiliser ce dernier pour le lancement nécessiterait beaucoup de modifications.
Le plus gros compromis a été de maintenir le poids tout en réduisant le diamètre à 5,8 mètres, ce qui a porté la longueur initiale de 16 mètres à 23 mètres...
Vous savez, l'alunisseur « Blue Moon » était déjà assez haut ; avec ces changements, il fait presque la hauteur d'un immeuble de 7 étages. Du coup, le contrôle d'attitude pendant la descente doit être particulièrement surveillé, et les astronautes doivent même utiliser un ascenseur pour monter et descendre, sinon gravir les escaliers serait trop éprouvant.
Un alunisseur équipé d'un ascenseur, des exigences de mission fonctionnelles lourdes, une conception structurelle complexe et un centre de gravité élevé, bien que tous validés comme faisables par la NACA, suscitaient encore des inquiétudes chez beaucoup.
Cela incluait naturellement Bruno, et quand il a appris que la NACA exigeait même une accélération de la fabrication de « Blue Moon », ses paupières ont tressailli.
Exécuter les plans d'alunissage avec une telle précipitation, toutes les procédures d'inspection pourront-elles vraiment être menées à bien...