« La longeron principal d'aile du C822 a été prototypé avec succès à l'Usine 132, répondant pleinement aux exigences opérationnelles. »
« Concepteur en chef du C822 : Le vol inaugural du biréacteur régional national aura lieu au plus tard en décembre 2017. »
La Compagnie d'aviation commerciale du Sud-Ouest, qui est COMAC, avait été créée depuis plus d'un demi-an, mais jusqu'à présent, la Base de fabrication de Yizhou n'avait achevé que ses fondations, sans aucune capacité de production.
La base de production de COMAC est immense, et même avec un fort soutien gouvernemental, il faudrait au moins trois ans pour qu'elle soit pleinement opérationnelle.
En tant que super base de production construite pour concurrencer directement Boeing et Airbus, il allait de soi qu'elle pourrait produire des centaines d'avions de ligne par an, une capacité qui dépassait de loin la production d'avions militaires.
Les travaux de développement pour les biréacteurs C822 et C832 étaient essentiellement achevés par l'Institut 611 et New Yuan conjointement, seule l'assemblage final ayant lieu à la Base de fabrication de Yizhou, lançant nominalement les deux appareils. Cependant, la production en série à la base de Yizhou n'aurait pas lieu avant fin 2018.
Le développement d'avions civils est très différent de celui d'avions militaires. Outre les facteurs techniques, l'accent de la conception porte davantage sur la fiabilité et l'économie, en fin de compte pour réduire les coûts, afin d'alléger significativement la pression sur les compagnies aériennes.
Depuis les conflits au Moyen-Orient, le prix du pétrole augmente année après année, laissant les compagnies aériennes avec des marges bénéficiaires de plus en plus étroites, d'où une poursuite accrue d'une meilleure économie de carburant pour les avions de ligne.
La nouvelle génération d'avions doit être plus économe en carburant, plus facile à entretenir et plus sûre, avec bien plus de facteurs à prendre en compte que pour les avions militaires.
L'Institut 611 manquait manifestement d'expérience en développement d'avions de ligne ; leurs équipes de R&D pour les deux types d'appareils comprenaient également du personnel de Honda Aviation et de COMAC (c'est exact).
Mais le travail principal de conception était toujours réalisé par New Yuan, s'appuyant fortement sur l'Institut de recherche du système pour satisfaire ces exigences bien plus aisément, occupant ainsi une position dominante.
La fabrication, en revanche, était un problème mineur. Le prototypage initial était un projet politique ; la vraie production en série pour la réduction des coûts relevait de la responsabilité de la Base de fabrication de Yizhou, et un budget légèrement plus élevé pour les premiers Super One était acceptable.
Désormais, le travail de conception de base pour le C822 et le C832 était presque achevé, et l'avion d'essai statique au sol était entré en phase de fabrication.
Une telle progression était tout simplement incroyable aux yeux de certains,
tels que COMAC.
À l'aéroport de Pudong de la ville de Modu, le chef de projet du C919 de COMAC, Li Jing, accueillit personnellement le dirigeant de Rockwell Collins, McPherson.
Ce dernier, accompagné de sept ou huit techniciens, monta dans la berline qui s'était engagée dans l'enceinte de l'aéroport, baissa la vitre pour jeter un œil à la piste brillamment éclairée, et dit avec éloquence en mandarin :
« Li, dans quelques jours, le C919 effectuera son vol inaugural ici. Félicitations, vous avez désormais votre propre gros-porteur national. »
« Heh... »
Li Jing ne sut quoi répondre et se sentit quelque peu gêné. Il y avait déjà eu des gros-porteurs nationaux ; le Y-10 était toujours exposé dans un musée.
Rockwell Collins, General Electric et Safran étaient les fournisseurs de l'avionique et des moteurs du C919 et comptaient parmi les partenaires les plus importants.
Grâce au réinvestissement du gouvernement dans un programme d'avions de ligne 100 % nationaux avec la création de la Compagnie d'aviation commerciale du Sud-Ouest et au fort soutien technique de New Yuan, le C919 avait inattendument et aisément obtenu la coopération et le soutien des fabricants étrangers.
CFM International, coentreprise de l'américain General Electric et du français Safran, fournissait le turboréacteur Leap-X1C pour le C919, finalisé en 2009.
Les alternatives nationales encore en développement mais proches de l'aboutissement étaient le WS-20 et le RD-14 russe, bien qu'en termes d'économie, aucun des deux n'égale le Leap-X1C.
Qu'il s'agisse de moteurs ou d'avionique, la majorité était contrôlée par les États-Unis, avec une petite partie en coopération avec la France. Aussi la voie du C919 était-elle extraordinairement difficile.
Dans la ligne temporelle originale, le C919 avait effectué son vol inaugural en mai 2017, mais en raison du retard dans la finalisation d'un contrat d'approvisionnement stable et de la délivrance des certifications associées, ce ne fut qu'en 2022, cinq ans après le premier vol, qu'il put commencer ses opérations commerciales, sans parler des complications qui s'ensuivirent.
Mais en début d'année, COMAC fit soudain son entrée en scène, et avec la démonstration de la formidable prouesse technique de l'AN-1250, les fournisseurs étrangers devinrent plus anxieux que COMAC lui-même, exhortant ce dernier à hâter le vol inaugural du C919.
Li Jing savait naturellement que ces fabricants avaient des arrière-pensées, visant à marginaliser la production nationale par le biais de coentreprises, mais après près de dix ans à travailler pour le C919, comment aurait-il pu résister à une telle tentation ?
Technologiquement, le C919 n'était pas un modèle particulièrement ardu, surtout avec les sous-systèmes clés fournis par les fournisseurs étrangers comme solutions matures. Cela avança directement le premier vol de six mois.
Le C919 était prévu pour un vol inaugural le 5 novembre, et aujourd'hui était le 2 novembre. Un problème mineur avait été découvert dans le système d'avionique, et Rockwell Collins envoya immédiatement une équipe technique pour le résoudre, une efficacité qui aurait été impensable par le passé.
CFM International accepta également avec COMAC que tant que le C919 recevrait des commandes, il n'y aurait aucune restriction sur la fourniture des pièces. Ils pouvaient même vendre 40 moteurs à l'avance à COMAC pour sa tranquillité d'esprit.
De telles conditions favorables étaient difficiles à imaginer, mais plus Li Jing y réfléchissait, plus il se sentait mal à l'aise car, selon les négociations entre COMAC et ces fournisseurs, le plus grand concurrent du C919 n'était ni le Boeing 737 ni l'Airbus A320, mais son propre frère le C822.
Ils avaient calculé que les C822 et C832 pleinement nationaux ne pourraient pas atteindre les mêmes bas coûts en utilisant des sous-systèmes matures comme le C919, donc leur stratégie était de déclencher une guerre des prix dès le départ, visant à étouffer le C822. Même si ce n'était pas faisable, ils cherchaient à forcer COMAC à vendre très peu d'appareils.
S'ils ne pouvaient pas obtenir un avantage en coûts, les commandes diminueraient et avec moins de commandes, les coûts augmenteraient, créant un cercle vicieux.
Même si les compagnies aériennes nationales voulaient soutenir l'initiative, elles ne pouvaient pas non plus dépenser de l'argent indéfiniment, d'autant que le C919 pouvait effectuer son vol inaugural cette année, avec le plein soutien des fournisseurs de sous-systèmes étrangers, obtenant les certifications de type critiques, les permis de production et les certifications de vol individuel à tout moment.
Avec au moins un an d'avance sur le C822, décrocher des commandes pour une centaine, voire deux à trois cents appareils, était tout à fait possible, tandis que le C822 faisait face au dilemme d'entrer sur le marché sans demande. Il faut noter que si le C919 pouvait être commercialisé à l'étranger, le C822 n'aurait pas la vie aussi facile.
En tant que chef de projet du C919, Li Jing espérait naturellement que son « enfant » puisse prendre son envol plus tôt, mais en tant que Chinois, le sentiment national derrière le C822 était vraiment décourageant.
Dans ce mélange de joie et d'inquiétude, le 5 novembre, jour où l'élection présidentielle américaine débutait officiellement, le C919, biréacteur régional gros-porteur national de la Chine, effectua son vol inaugural à l'aéroport de Pudong de la ville de Modu.
À cet instant, le Salon aéronautique de Zhuhai avait encore deux jours à attendre, mais les médias couvrirent immédiatement d'éloges le vol inaugural du C919, propulsant l'avion de ligne national en tête des recherches tendance aux côtés du robot Warrior n°1.
Le même jour, le groupe Comac bloqua l'entrée de l'Administration de l'aviation civile, exigeant la délivrance immédiate d'un certificat de navigabilité pour le C919.
...
« Le vol inaugural de l'avion de ligne national, comment le C919 a affûté son tranchant en 9 ans. »
« Eastern Airlines signe un accord d'achat avec COMAC pour les 5 premiers C919, avec une livraison attendue pour 2017. »
« Le prix unitaire du C919 est d'environ 600 millions de yuans, avec un avantage concurrentiel clair. »
« Quelles parties du C919 utilisent des composants nationaux ? »
« L'Administration de l'aviation civile délivre des certificats de navigabilité pour trois modèles d'avions nationaux : C919, C822 et C832. »
« ... »
Parmi les « trois grands chars » des avions de ligne nationaux dans les médias, le C919 prit la tête d'une courte tête, effectuant son vol inaugural le premier.
De 2007 à 2016, le projet C919 accéléra de manière inattendue, devenant le deuxième gros-porteur national après le Yun-10 — bien que ce soit un peu gonflé.
Trois composants majeurs de l'avion : fuselage, avionique, moteur. Le C919 n'avait achevé qu'un tiers de sa nationalisation, mais il représentait effectivement la part de qualité la plus élevée, et la technologie de fabrication du fuselage n'était véritablement pas basse.
La nouvelle du vol inaugural du C919 faillit éclipser le salon aéronautique, et ce soir-là, la CCAV en fit spécifiquement l'éloge, lui accordant la reconnaissance due.
Mais aux yeux de Lin Ju, le traitement réservé au C919 était bien plus pauvre que dans la ligne temporelle originale, manquant de cette atmosphère étoilée.
Après tout, ce n'était plus la seule option, et bien que tout le monde fût assez content, on attendait davantage le C822 et le C832.
Même l'attitude d'en haut reflétait cela, avec seulement Eastern Airlines achetant 5 appareils au départ, et ce qui était encore plus absurde, c'était l'Administration de l'aviation civile.
Le certificat de navigabilité du C919 fut bien délivré immédiatement, mais en même temps, ils le délivrèrent également pour le C822 et le C832, qui n'étaient même pas encore sortis d'usine ?
Délivrer des certificats de navigabilité sans que les avions ne soient prêts ?
Ce favoritisme flagrant révélait l'attitude des autorités, traitant les frères C822 et C832 comme les successeurs du Yun-10, quoi qu'il arrive ils seraient soutenus.
Face à ce favoritisme démesuré, COMAC n'osa pas s'en plaindre ouvertement, se concentrant plutôt sur la promotion du C919 et essayant de capter le maximum de parts de marché, ce qui était aussi dans l'intérêt combiné des fournisseurs.
...
Tard dans la nuit, Claire était assise derrière son bureau, regardant un enregistrement du vol inaugural du C919 sur l'ordinateur.
Le C919, bien que projet de coentreprise internationale, était bel et bien une étape importante pour l'industrie aéronautique civile chinoise. Ils ne manquaient ni de technologie ni de talents et finiraient par impulser la nationalisation.
Le C822 et le C832 en étaient des exemples, avec une progression tout aussi étonnante, et COMAC poussait également rapidement le développement d'un gros-porteur long-courrier : le CR929.
Le C919 et le CR929 étaient des projets lancés en même temps. Le C919 utilisait des technologies de moteurs et d'avionique d'Europe et d'Amérique, tandis que le « R » supplémentaire dans CR929 représentait un développement conjoint avec la Russie, partageant les bénéfices.
Bien sûr, la raison principale était qu'il existait encore des restrictions considérables sur la technologie des gros-porteurs de la part de l'Europe et de l'Amérique, donc COMAC s'était tournée vers la Russie pour chercher une percée.
C919, CR929, C822, C832. Deux entreprises aéronautiques, chacune avec deux types d'appareils dans la même catégorie, cela correspondait bien au style chinois de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier, et le marché national pouvait certainement absorber quatre types d'appareils.
Cependant, Claire ne voyait l'essor de l'industrie aéronautique chinoise que comme une question d'intérêt et gardait son attention sur ses pairs.
En novembre, New Yuan était en effervescence.
Selon leurs plans, ce mois-ci, l'avion spatial H2M devait effectuer son vol inaugural ; bien qu'il utilise une propulsion conventionnelle au lieu de la version à propulsion nucléaire annoncée à l'époque, il devançait encore largement la NACA.
En comparaison, le projet FATS accusait au moins 8 mois de retard, un écart qui restait infranchissable, tout simplement inacceptable.
La Station Spatiale Forward subissait intensément des tests, avec des communications fréquentes avec le sol. Cette première station spatiale centrifuge centrée sur l'humain mettait constamment les nerfs de la NACA à rude épreuve.
Il devait y avoir un domaine où ils pourraient prendre la tête !
C'était la pensée de tous à la NACA ; ils ne pouvaient pas accepter la perspective d'être toujours en retard. Même s'ils étaient temporairement quelques pas en arrière en raison de divers facteurs, ils devaient avoir un avantage ailleurs pour assurer une compétition œil pour œil.
Claire savait que Turnad avait fréquemment contacté divers projets spatiaux récemment, et personnellement, il penchait plutôt pour Cheveux d'or.
Après tout, en tant que chef de la NACA, peu importe la durée de son mandat, c'était son devoir de résoudre les problèmes d'emploi créés par la chaîne industrielle établie après le projet Artémis.
Une situation comme Saturn V, où le projet s'arrêta et la technologie fut ensuite perdue, ne pouvait pas se reproduire.
Bien qu'il sût que Turnad ne serait pas élu, Claire décida tout de même de voter pour lui, comme expression de la position de la NACA.