Le vaisseau spatial Dream Chaser a accompli son premier vol complet sans équipage et est revenu au sol après avoir séjourné vingt-quatre heures dans l'espace.
« Nevada Mountain Company : En novembre, il y aura un autre vol complet sans équipage, et le premier vol habité est prévu pour décembre, en utilisant la Falcon 9 réutilisable. »
« Musk ajoutera deux plates-formes d'atterrissage en mer pour fournir un soutien à haute fréquence au lancement habité du vaisseau spatial Dream Chaser. »
« ABC : L'Amérique a de nouveau une navette spatiale, et la NACA ramène l'Amérique vers son apogée. »
« Le Pays Insulaire et l'Inde veulent développer conjointement une fusée super-lourde lunaire "Étoile d'Asie", avec pour projet d'envoyer des astronautes des deux pays à la surface de la Lune en 2020. »
Le 12 octobre, le vaisseau Dream Chaser s'est posé sur la piste du centre spatial Kennedy, marquant la première fois en cinq ans qu'une navette spatiale atterrissait ici.
Le Dream Chaser, déjà bien conçu, n'a rencontré pratiquement aucun problème lors de ce vol, et l'état des quatre passagers factices était excellent, indiquant une pleine disponibilité pour une mission de lancement habité.
La directrice Claire a félicité l'équipe de développement du Dream Chaser et a décidé qu'après un vol sans équipage supplémentaire, le vaisseau pourrait procéder à son premier vol habité.
En tant que navette spatiale bien plus lourde à vide qu'un vaisseau spatial, c'est une performance remarquable que le Dream Chaser puisse accueillir neuf personnes avec une masse maximale au décollage ne dépassant pas 15 tonnes, chaque composant pourchassant la réduction de masse.
Bien sûr, il y avait quelques aspects légèrement imparfaits, dont le fait que le coût de production du premier Dream Chaser B1 a dépassé le budget de 35 %. Heureusement, c'est la routine ; tant que ça vole, le Congrès ne chipotera pas pour cette somme.
De plus, le Dream Chaser, en tant que petite navette spatiale, n'a pas coûté trop cher ; ce sont les grandes navettes spatiales qui sont les vrais gouffres financiers.
Conformément au plan FATS, l'Endeavour du centre spatial Kennedy a été ramené à l'usine de Boeing sur un 747 pour deux mois de rétrofit.
Bien que le moteur nucléaire taillé pour lui ne soit pas encore disponible — en fait, l'équipe moteur nucléaire vient tout juste d'être créée depuis un mois, triant les données de recherche laissées sur une base aérienne du désert du Nevada — et qu'il faudra certainement attendre l'année prochaine avant qu'ils puissent définir la voie technologique et commencer le développement.
Cependant, il n'y a pas lieu de trop s'inquiéter pour le calendrier. Les huit types de moteurs nucléaires fabriqués par le passé possèdent tous une documentation technique et même des modèles physiques conservés ; s'ils sont restaurés, leurs performances d'origine pourraient suffire pour l'Endeavour, qui progresserait alors certainement rapidement.
D'un autre côté, l'avion porteur pose de gros problèmes. Les ingénieurs de Boeing ont d'abord retiré toutes les tuiles d'isolation thermique, une technologie obsolète, qui sera définitivement remplacée par des tuiles plus récentes, plus légères, plus durables et plus grandes.
Puis il y a l'intérieur, qui doit aussi être entièrement déposé. Après avoir mis à nu la coque, un démontage supplémentaire des canalisations internes pour remplacement est nécessaire — plus compliqué que de fabriquer une nouvelle structure.
Boeing a dit très clairement à Claire : à moins qu'ils ne veuillent envoyer sept autres personnes à la mort, le premier vol d'essai de l'Endeavour ne se fera certainement pas avant juillet 2017.
Retrait des tuiles thermiques à l'extérieur, dépouillement de l'intérieur, et au milieu démontage des canalisations, même le train d'atterrissage doit être refait. La seule structure possiblement inchangée nécessite aussi une rénovation majeure pour remplacer les pièces clés car le moteur nucléaire est lourd, et il faut réétudier les changements de centre de gravité et d'application de la résistance structurelle.
L'Endeavour aura presque besoin d'une refonte complète, intérieure et extérieure, conservant à peine un lien avec l'Endeavour de 1992.
Et pour accomplir tout cela, Boeing a demandé 3,5 milliards de dollars.
La moitié de cette somme doit être distribuée à d'autres fabricants pour les coûts de développement, car beaucoup d'entreprises qui produisaient autrefois des pièces pour la navette spatiale ont fait faillite. La documentation technique manque naturellement, et tout doit être refait.
La NACA, sachant que c'est du gaspillage, ne peut pas grand-chose y faire parce que ces entreprises en faillite ne sont pas d'État, et elles n'avaient aucune obligation de préserver leurs dossiers technologiques de base auprès de la NACA.
C'est pourquoi on dit souvent que l'incapacité de la NACA à produire Saturn V pourrait bien être vraie, bien qu'ils aient la plupart des conceptions principales ; si les sous-traitants n'existent plus, ces technologies devraient certainement être redéveloppées depuis zéro.
Mais dans l'ensemble, les programmes FATS et NSTS ont progressé assez rapidement et sans heurts, pas comme le programme Artémis, qui était semé d'embûches.
Cette fois, ce n'était pas un problème avec la fusée SLS, qui progressait assez bien pour effectuer son vol inaugural à temps. Le vaisseau Orion avait été mis au point pendant le programme Constellation, et il restait encore quelques années pour régler l'alunisseur, donc pas de gros problèmes là-bas.
Les ennuis venaient des pays participants au programme Artémis.
Le programme Artémis actuel n'était pas encore l'organisation massive de 29 pays membres qu'il deviendrait à l'avenir. Hormis le Pays Insulaire, c'était surtout l'Amérique et quelques pays européens (principalement le Royaume-Uni et la France).
Récemment, le Comité de développement aérospatial a laissé entendre une volonté de vendre des moteurs et des systèmes de contrôle de récupération, donnant à l'Agence spatiale européenne une fusée "Veneto One" supplémentaire et contrecarrant les plans pour leurs propres missions lunaires. Bien que, vu leur historique, lancer un projet en un an soit rapide, cela signifiait quand même moins d'engagement envers le programme Artémis.
Surtout concernant la France, première puissance industrielle d'Europe et leader en technologie aérospatiale. Si elle choisissait elle aussi d'entreprendre le projet "Séléné", cela interférerait définitivement avec la progression du programme Artémis.
Le constructeur du module de service pour le vaisseau Orion est Airbus Defence and Space, fournissant la capacité d'amarrage automatique et d'ajustements d'assiette, tandis que l'approche américaine était plus orientée vers l'amarrage manuel et l'assistance du bras mécanique.
L'Europe, de son côté, avait maîtrisé cette technologie grâce à l'ATV (Automated Transfer Vehicle), et elle possédait aussi une technologie de financement supérieure.
Le programme Artémis comptait un total de six missions habitées, ce qui signifiait au moins six modules de service, et tout ce que l'Amérique payait pour cela n'était que trois sièges.
Considérez que six vaisseaux Orion ont un total de 24 sièges, et que les fournisseurs des modules de service n'en obtenaient que trois.
Le coût de chaque module de service construit pour le vaisseau Orion était d'environ 200 millions d'euros, soit maintenant environ 250 millions de dollars, une somme non négligeable pour l'Agence spatiale européenne.
Heureusement, l'Agence spatiale européenne n'avait pas une forte inclination à l'indépendance pour le moment, et sa fragmentation interne la rendait plus facile à contrôler, donc la NACA a choisi d'attendre et de voir pour l'instant.
Le Pays Insulaire était différent. En début de mois, lors d'une visite en Inde un matin, des hauts responsables de la JAXA et de Mitsubishi Heavy Industries étaient présents, et puis, une semaine plus tard, le Pays Insulaire et l'Inde, après ce qui semble avoir été des tractations en coulisses, ont soudainement annoncé leur intention de se poser conjointement sur la Lune ?
Pays Insulaire, Inde, alunissage habité.
Mis ensemble, ces trois termes ne semblaient pas fiables du tout.
Cependant, le Pays Insulaire semblait jouer le jeu sérieusement et avait déjà annoncé des plans de développement conjoint avec l'Inde d'une super-fusée d'une masse au décollage de 1 500 tonnes : l'Étoile d'Asie, désignation JAXA H-X (10).
Le corps central de la fusée Étoile d'Asie utiliserait des corps de fusée de 5,2 mètres de diamètre des séries H2 et H3. Le corps central serait équipé de quatre moteurs LE9-X à cycle d'expansion ouvert, chacun de classe 130 tonnes, et de deux propulseurs solides de 3,2 mètres de diamètre et 45 mètres de haut, améliorés à partir du S200 indien, chacun avec une poussée de 875 tonnes.
La poussée totale serait de 2 270 tonnes, avec une masse au décollage de 1 650 tonnes, une capacité en orbite basse de 54 tonnes et une capacité d'injection trans-lunaire de 23 tonnes.
Selon leurs plans de mission lunaire, l'Inde lancerait une fusée pour envoyer un vaisseau habité fabriqué par le Pays Insulaire pour des tests, et le Pays Insulaire lancerait une mission habitée de survol lunaire.
Finalement, deux fusées fabriquées par chaque pays décolleraient à une semaine d'intervalle ; l'Inde lancerait leur alunisseur, et le Pays Insulaire lancerait un vaisseau habité. Ils effectueraient ensuite un rendez-vous et un amarrage en orbite lunaire pour l'alunissage.
Ça ressemble... plutôt à une copie du programme Artémis ?