Le 13 septembre, le Comité de développement aérospatial a officiellement annoncé le calendrier de lancement des modules expérimentaux Ask Heaven et Dream Heaven pour les 19 et 20 septembre.
L'agence spatiale chinoise semblait influencée par le rythme imposé par New Yuan, accordant davantage d'importance à l'efficacité temporelle et optant pour des lancements groupés même pour des engins aussi importants.
Bien sûr, la raison principale était l'abondante disponibilité de fusées New Yuan-2 utilisables, ce qui facilitait l'allocation de deux d'entre elles pour la mission.
Les modules expérimentaux Ask Heaven et Dream Heaven pèsent chacun environ 43 tonnes, et la masse de la Station spatiale Tiangong en orbite n'a cessé d'augmenter grâce aux lancements de ravitaillement fréquents au cours de l'année écoulée.
Une fois les deux modules lancés, la Station spatiale Tiangong dépassera la Station spatiale Hila d'une marge à un chiffre, atteignant 230 tonnes pour devenir le deuxième plus grand objet artificiel en orbite.
La Station spatiale Hila, avec une masse de 225 tonnes, se classe troisième, tandis que le module axial du vaisseau March est quatrième à 220 tonnes.
C'est dommage que le module axial du vaisseau March orbite plus haut et n'ait pas été conçu pour s'amarrer aux stations spatiales, sinon il aurait dépassé l'ISS en un clin d'œil.
Après l'annonce du Comité de développement aérospatial, la section commentaires a vu une rare apparition de Ma Yilong lui-même, à laquelle le Comité a répondu par une invitation à assister au lancement de la fusée à Qiongzhou.
Ma Yilong a répondu : « J'y serai si j'en ai l'occasion. »
Dans ce qui semblait une simple interaction en ligne, les deux parties ont subtilement exprimé leurs positions. Quant à Ma lui-même ?
Au moment d'envoyer le message, il avait déjà confirmé qu'il prendrait un vol pour Modu City le 17 et se rendrait en Chine dès que possible.
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À la Base du désert, sous le regard de Yang Wei et d'un groupe de personnels de conception de la base, un chasseur J-20, sa surface d'un gris moucheté rappelant l'éclat décoloré du métal oxydé, a été sorti du hangar.
Un tracteur a remorqué l'avion d'essai, marqué du numéro 2201 sur sa nouvelle couche de peinture, jusqu'au bout de la piste, où l'équipe au sol a ouvert la verrière pour effectuer une inspection finale. À proximité, un pilote vêtu d'une combinaison de vol grise attendait son tour de s'envoler.
Yang Wei a jeté un coup d'œil au soleil intense au zénith et a adressé un pouce levé aux personnels de recherche de la base à côté de lui :
« Avoir développé le revêtement furtif thermorésistant si rapidement, c'est impressionnant. »
« Pas vraiment, nous avions en fait la technologie d'avant, il a juste fallu du temps pour ajuster la formule. »
La Base du désert travaillait sur le projet Xuehu depuis plus d'un demi-an, et ils avaient enfin achevé la conception originale de l'appareil et étaient prêts à passer à l'étape du prototype et de la recherche.
Une technologie importante pour le projet Xuehu était le revêtement thermorésistant/furtif, capable de résister à des températures extrêmement élevées.
Bien qu'en réalité, un appareil voyageant à 10 fois la vitesse du son génère une friction avec l'atmosphère, faisant grimper les températures de surface au-dessus de 1600 degrés Celsius, d'autres parties atteignant environ 700 à 800 degrés Celsius.
En théorie, de telles températures pourraient encore être détectées par des satellites de télédétection infrarouge, mais les satellites ont aussi des angles morts, non ? Sans trajectoires de vol précises, ce n'est pas si facile à détecter, donc la furtivité reste une considération prioritaire.
Par exemple, l'avion de reconnaissance SR-71 Blackbird atteint des températures de pointe dépassant 450 degrés Celsius lorsqu'il vole au-dessus de Mach 3,2, avec une température moyenne excédant 260 degrés Celsius, pourtant sa surface équivalente radar est inférieure à un mètre carré, ce qui en fait un avion furtif classique.
L'objectif fixé par la Base du désert pour Xuehu était d'avoir une surface équivalente radar inférieure à 0,15 mètre carré.
La surface équivalente radar du J-20 est inférieure à 0,05 mètre carré. Compte tenu du profil aérodynamique et de la taille de Xuehu, 0,15 mètre carré est à peu près correct. Avec une surface inférieure à un mètre carré, peu de radars peuvent le détecter maintenant.
Même s'il est détecté, à la vitesse de vol de Xuehu, une légère accélération suffirait à échapper à la poursuite de missiles, et les moyens actuels, à l'exclusion des armes laser, ne constituent aucune menace efficace pour Xuehu.
Mais le J-20 était différent. Après l'acquisition du XW-9, Yang Wei a conçu la version intercepteur, le J-20B.
Par rapport au J-20, le fuselage du J-20B était plus long, son envergure plus petite, avec une masse à vide de 22 tonnes et une masse maximale au décollage excédant 44 tonnes, incarnant l'intercepteur lourd typique.
Le J-20B sacrifiait une certaine maniabilité, mais les deux moteurs XW-9 qu'il embarquait pouvaient le propulser à une vitesse de pointe optimisée stupéfiante de 3,5 fois la vitesse du son, avec un plafond opérationnel maximal de 33 500 mètres. Grâce aux caractéristiques économes en carburant du XW-9 et à la traînée réduite résultant de la cellule moins manœuvrante, ainsi qu'à une charge interne de carburant accrue due au poids supplémentaire, le rayon d'action de croisière du J-20B était porté à 3000 kilomètres — un exploit extraordinaire.
Un tel J-20B nécessitait une refonte majeure du revêtement de l'appareil tout en assurant un impact minimal sur les capacités furtives, maintenant la surface équivalente radar dans les 0,05 mètre carré.
Après plus de huit mois de collaboration entre quatre instituts de recherche, le problème du revêtement pour le J-20B a été résolu.
Contrairement au SR-71, qui il y a plus de cinquante ans nécessitait des jeux réservés pour contrôler la dilatation du revêtement à haute température, le J-20B utilisait de coûteux matériaux aérospatiaux qui ne fuyaient pas d'huile, et le poids restait prácticamente inchangé — même si le prix était plus du double.
L'Institut 611 a construit un prototype validateur pour le J-20B et l'a ensuite fait voler discrètement jusqu'à la Base du désert, où il a été recouvert d'une peinture spéciale développée pour Xuehu.
La peinture furtive/isolante thermique requise par Xuehu devait être réappliquée après chaque vol. Pour le J-20B, la peinture pouvait durer quatre à cinq vols avant d'avoir besoin d'une nouvelle couche, les techniciens au sol se contentant de petites retouches aux points faibles avant chaque vol.
La formule de cette peinture était un secret étroitement gardé depuis le début du programme de chasseur spatial du siècle dernier et a connu des percées significatives durant l'initiative Shenlong, il y a environ sept ou huit ans.
Comme l'a dit Dou Ping, cette peinture était la plus avancée au monde, une génération complète devant l'Amérique, c'est pourquoi sa confidentialité était de la plus haute importance. Les vols d'essai du J-20B devaient être menés à la Base du désert.
Une fois appliquée, cette nouvelle peinture donnait à la peau une couleur métallique sale. On disait qu'elle coûtait six chiffres le kilogramme avec une production extrêmement faible. Le stock utilisé pour le J-20B avait été accumulé sur quatre mois.
Bien sûr, c'était aussi parce que Xuehu n'en était encore qu'au stade du papier, donc la production restait dans le laboratoire.
Quand la version officielle du J-20B entrera en service, elle n'utilisera définitivement pas ce type de peinture mais plutôt une version allégée qui réduit les coûts et simplifie le processus.
Plus d'une demi-heure plus tard, l'équipe au sol a terminé sa vérification. Un pilote, vêtu d'une tenue d'astronaute, a grimpé dans le cockpit et a d'abord vérifié que le système d'éjection n'était bloqué par aucun objet.
En raison des températures élevées, le J-20B ne possédait pas l'élégante verrière en bulle. La moitié avant consistait en trois pièces de verre plat épais, qui ressemblaient quelque peu à celles du J-8 F.
La zone du cockpit semblait également légèrement bombée des deux côtés car le J-20B était un intercepteur d'endurance sans précédent, il adoptait donc une configuration biplace côte à côte pour réduire la charge sur les pilotes, ce qui était plus confortable que la configuration en tandem.
« 01, êtes-vous prêt ? »
Après une seconde ou deux, le pilote d'essai a abaissé la vanne mécanique du masque facial pour le verrouiller avant de répondre via le microphone intégré :
« 01 en bon état, prêt pour le vol d'essai ! »
En raison de la chaleur extrême générée pendant le vol à grande vitesse du J-20B et de la taille limitée de l'équipement de refroidissement pour réduire le poids, la climatisation ne pouvait pas être constamment allumée. Elle ne pouvait être utilisée que lorsque les deux pilotes avaient besoin de se reposer et de permuter.
Normalement, la température du cockpit dépasserait 39 degrés Celsius. Sans porter une combinaison spatiale adaptée, on cuirait à sec.
Yang Wei a ordonné : « Débutez immédiatement le test de vol à haute altitude et haute vitesse de l'appareil numéro 2201 ! »
Le vol inaugural du J-20B avait déjà eu lieu à l'Institut 611. À ce moment-là, il avait volé sans peinture furtive, sa peau jaune nue ne se distinguant pas parmi une foule d'avions de validation, mais il n'avait effectué que des vols d'essai subsoniques.
Après avoir reçu l'ordre, le pilote d'essai a poussé les manettes et a décollé. En raison des moteurs XW-9 et d'un allongement d'aile plus petit, l'appareil nécessitait une course au décollage plus longue, ne cabrant qu'après 400 mètres.