La base de niveau C, qui servait essentiellement d'appoint à la base de niveau B, se vit confier une nouvelle mission : produire une version cargo sans pilote du H1W profondément modifié.
Comparé au H1, le H1W avait un nez relevé, car il était conçu pour être lancé en conjonction avec l'An-1250 et un réservoir de carburant en forme de navette. Bien que sa soute fût quelque peu irrégulière, elle pouvait encore accueillir de gros satellites.
Tout en intégrant certaines nouvelles technologies, le coût de production du H1W fut significativement réduit grâce aux exigences opérationnelles moindres d'un engin sans pilote, ce qui permit une fabrication rapide. Il sortit de la chaîne d'assemblage en novembre et était totalement prêt pour son vol inaugural en décembre.
Le réservoir était lui aussi simple — un vaisseau sous pression jetable —, la seule partie onéreuse étant le matériau isolant recouvrant sa surface, car les températures extrêmes de l'hydrogène et de l'oxygène liquides ne pouvaient être laissées se propager sans contrôle.
Xie Liaofu baptisa tout de même cette nouvelle méthode de lancement « plan Spirale », en souvenir du passé, lui conférant une forte teinte d'origine étrangère.
Le « plan Spirale » ne fut pas annoncé au public ; ce n'était en réalité qu'une méthode rentable et à faible charge utile pour placer des objets en orbite, qui, comparée au H1 posé sur une fusée, restait encore quelque peu excessive.
Xie Liaofu était revenu à la base pour poursuivre sa réforme de l'IA tout en réfléchissant au projet Cloud Ascend.
Les avions aérospatiaux ne lui étaient pas étrangers ; Tupolev et Soukhoï en comptaient un bon nombre de conceptions, dont beaucoup lui revenaient désormais en mémoire.
Qu'il s'agisse de confiance dans la rapidité de la compagnie Xinyuan ou non, le Comité de développement aérospatial accorda à Xie Liaofu le poste de concepteur en chef du nouveau projet Cloud Ascend avant même son approbation, l'Institut 3 assurant une partie du travail de conception. Bien qu'officiellement présenté comme un développement conjoint, Xinyuan y contribuerait bien davantage.
L'avantage était que la capacité de production n'était pas un souci. Le projet Cloud Ascend serait confié à des usines du système national pour la fabrication, permettant de construire plusieurs appareils simultanément sans mobiliser les ressources de la compagnie Xinyuan. Cela favoriserait aussi les avancées techniques des unités de recherche scientifique à travers le pays.
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« Xin'an Automobile révèle ses ventes automobiles des deux premiers trimestres, les ventes de véhicules particuliers dépassent 550 000 unités et le total des ventes atteint 600 000 unités. Initiés : le plus grand goulot d'étranglement des ventes est la capacité de production, pas la demande. »
« Conduite intelligente entièrement automatique ? Méfiez-vous du tueur sur la route ! »
« Le bilan des décès causés par les modèles XW151 et 161 s'élève à plus de 17. »
« Chen Jun : j'exhorte les propriétaires à une extrême prudence et à n'utiliser que le système d'aide à la conduite. Le système d'aide n'est en aucun cas une conduite entièrement autonome, et Xin'an ne préconise pas les comportements qui reposent totalement sur le pilote automatique du véhicule. »
« Quels sont les avantages des bennes à ordures à énergie nouvelle ? Causent-elles des nuisances ? »
« Au premier semestre, la Chine a connu plus de 310 incidents d'auto-inflammation de véhicules à énergie nouvelle, cette marque se classant en tête. »
« Ningde Times : la nouvelle génération de batteries fera un bond qualitatif en vitesse de charge. »
« Le taux de croissance des marques nationales de véhicules à énergie nouvelle est de 37 %, selon le Comité Sciences-Industrie : une interdiction totale de la vente de véhicules à carburant est attendue d'ici 2020. »
« Le nombre de nouvelles bornes de recharge au niveau national devrait augmenter de 340 % cette année, plus de la moitié supportant une charge rapide de plus de 100 kW. »
« ... »
En septembre 2016, le marché automobile national subissait d'énormes changements par rapport à la ligne temporelle d'origine.
Les ventes de Xin'an Automobile avaient bondi dans une poussée spectaculaire, les six modèles de la gamme se vendant bien. Il est vrai que le facteur limitant les ventes de Xin'an était la capacité de production.
Outre sa propre production, Xin'an Automobile en sous-traitait une fraction à Southern Automobile. La technologie étant la même, il n'y avait aucune différence.
L'approvisionnement en puces limitait largement les secteurs des batteries, du contrôle électronique et des ordinateurs de bord ; la majorité des fabricants de semi-conducteurs ajustaient leurs lignes pour des mises à niveau, ce qui impactait les volumes de production. De plus, de nombreuses matières premières étaient coupées par des fournisseurs étrangers.
Un autre problème était la pénurie de matériaux aérospatiaux pour les modèles haut de gamme. À mesure que les ventes augmentaient, ce qui était autrefois une abondance de coiffes ou de débris de second étage de fusée et de moteurs réutilisés pour les portières ou les capots de voiture, se réduisit à de menus éléments comme les moyeux de roues, les poignées de portières et les volants. L'offre ne pouvait tout simplement pas suivre la demande.
Les ventes énormes rapportèrent à Xin'an plus de 10 milliards de yuans de profits, mais les deux actionnaires majoritaires tacitement ne prirent pas de dividendes, préférant réinvestir cet argent dans le développement d'infrastructures.
À cette époque, les bornes de recharge n'étaient pas encore répandues dans tout le pays. Pour populariser les véhicules électriques, Southern Automobile exploita ses relations et les subventions d'État, construisant des bornes de recharge partout comme des fous et propageant incidemment son protocole de charge rapide.
Lorsque les autres constructeurs se mirent à produire, ils durent tenir compte des bornes de recharge. Pour supporter la charge rapide, ils furent contraints de s'adapter au protocole de Xin'an et d'acheter des puces spécialisées.
Dans les grandes villes et les régions importantes, un approvisionnement minimal en bornes de recharge était garanti. Xin'an promouvait aussi activement l'installation de bornes domestiques.
C'était ce qu'on appelait cultiver le marché. Avec des bornes en ville, sur les autoroutes et à domicile, l'anxiété d'autonomie des véhicules à énergie nouvelle devint bien moins pressante. Davantage de marques étaient prêtes à entrer sur le marché, et le nombre d'utilisateurs augmentait progressivement. Associé à de fortes subventions nationales, tout allait s'améliorant régulièrement.
Ningde Times et Byadi commençaient aussi à prendre de l'élan. Leur technologie de batterie mûrissait progressivement, issue de méthodes non conventionnelles, et commençait à faire pression sur la technologie de combinaison de batteries au lithium de Xin'an.
Mais ce dernier ne restait pas inactif, adossé à deux géants — avec argent et technologie à disposition. Non seulement ils poussaient les fournisseurs à développer de nouvelles batteries par le volume des ventes, mais ils déposaient aussi constamment des brevets, maintenant leur position de plafond national du BMS.
Cependant, le système de conduite intelligente apporta quelques déboires juridiques. À ce jour, il y avait eu plus d'une douzaine d'accidents de la route, tous causés par des conducteurs abandonnant totalement le contrôle au système de conduite XW pour s'endormir.
Bien que les XW151 et 161 aient fonctionné parfaitement lors des tests sur le terrain de Chen Jun, la vraie vie n'est jamais à court d'accidents, et la série XW n'était pas assez puissante pour garantir l'infaillibilité.
Après tout, Xin'an n'avait jamais revendiqué le soutien à la conduite entièrement autonome. Théoriquement, les voitures non plus. C'était juste que les utilisateurs avaient activé plusieurs fonctions qui se trouvaient pouvoir conduire la voiture toutes seules.
La forte dépendance des utilisateurs à la série XW fournissait effectivement une quantité massive de données de conduite. Via le réseau satellite Meridian, Xin'an avait déjà mis à jour les systèmes de conduite publiés à de multiples reprises, améliorant significativement l'expérience utilisateur.
De plus, l'infrastructure 4G était déjà assez solide, et la prochaine mise à jour majeure pourrait s'appuyer sur les stations de base terrestres pour une plus grande précision et fonctionnalité, et même commencer à travailler véritablement sur la conduite intelligente.
Bien que le système de conduite intelligente ait causé quelques ennuis, le système de gestion de batterie BMS se révélait d'une fiabilité surprenante. Jusqu'alors, aucun des incidents d'auto-inflammation recensés par Xin'an n'était dû à une mauvaise gestion de la batterie ; c'étaient tous d'autres accidents.
Il y eut même un cas où une batterie explosa à l'intérieur du pack, l'alerte du BMS fut ignorée par un propriétaire indifférent qui roula pendant une demi-sans problème, avant d'aller en concession pour une inspection et un remplacement. On ne pouvait dire que le BMS, né d'experts de l'aérospatiale, possédait vraiment une fiabilité de niveau aérospatial — il était exceptionnellement sûr.
Parmi tous les fabricants, Xin'an pouvait être noté au moins 97 sur 100, les trois points manquants laissés pour la marge de progression.
Pourtant, un autre acteur, bien que ne s'en tirant pas mal, était contraint par sa capacité de production et ressentait un sentiment de présence décroissant, son fondateur furibond.
Tesla avait, jusqu'alors, enregistré plus de 7 000 unités en ventes sur le marché, avec un total mondial dépassant probablement 50 000.
Le Tesla d'à présent n'était pas celui qui s'appuyait sur l'Usine Modu pour aider Musk à devenir l'homme le plus riche du monde.