Sans surprise, les deux modules axiaux de la Station Spatiale Forward s'insérèrent en douceur sur l'orbite basse à 500 km d'altitude.
Le New Yuan n° 3 disposait d'une marge de charge confortable ; il propulsa simplement les modules vers une orbite plus haute, où l'atmosphère est encore plus ténue, ce qui permettra à la Station Spatiale Forward de consommer moins de carburant pour maintenir son altitude.
Quatre heures après la mise en orbite, le treillis qui maintenait les deux modules se détacha, et la cabine de navigation s'amarra automatiquement au module nodal, formant un ensemble composite colossal de 120 tonnes.
Il est à noter que les deux fusées New Yuan n° 3 tirées cette fois utilisaient toutes deux un second étage réutilisable. Le second étage, sombre et flou sur les images du 2 septembre, avait déjà volé le 20 août.
La méthode de récupération de Guo Shen fit à nouveau ses preuves. Lors de ce second essai, le corps du second étage modifié s'abîma en mer à 5 m/s, les moteurs effleurant à peine l'eau. L'état du corps de fusée était lui aussi excellent, prêt à revoler après un simple nettoyage.
Cela faisait du New Yuan n° 3 la première fusée au monde à réussir la récupération simultanée de son premier et de son second étage. La récupération de cinq moteurs hydrogène-oxygène fit économiser à Lin Ju un milliard de yuans.
Le second étage d'aujourd'hui fut lui aussi récupéré avec succès. L'ablation due aux deux rentrées atmosphériques n'occasionna pas de dommage fatal, et un remorqueur le ramena du large, à seulement 4 kilomètres des côtes.
Ma feuilleta en silence la présentation PowerPoint du Starship en assistant à la scène.
Le mois précédent, la maîtrise technique sans cesse croissante de SpecaX avait produit le tout premier modèle de test SN1 du Starship. Il explosa lors d'un essai de pression à l'azote liquide avant même d'être présenté au public...
Cela ne remettait pas nécessairement en cause la conception du Starship, mais indiquait qu'il fallait améliorer le contrôle qualité.
Le SN1, destiné aux essais au sol, ne ressemblait en rien à ce qu'on attendait — il était franchement laid et nettement plus petit.
Pourtant, il restait confiant dans le Starship à échelle réelle. Le Starship remplaçait l'étage supérieur d'une fusée traditionnelle en faisant office de second étage, atteignant une masse récupérée sans précédent et capable d'emporter 120 tonnes de charge utile en orbite basse, avec un potentiel de voyage interplanétaire.
Surtout, il était bon marché à fabriquer, certainement bien plus abordable que les navettes spatiales de New Yuan.
Mais alors qu'il avançait ses plans étape par étape avec assurance, SpecaX, parmi d'autres entreprises, reçut une demande de la NACA : l'agence sollicitait des propositions pour un vaisseau d'atterrissage martien équipé de gravité artificielle.
Ma regarda le Starship, son futur atterrisseur martien, conscient que le faire générer de la gravité par rotation comme la Station Spatiale Forward était irréaliste.
Au fond de lui, toutefois, il trouvait les stations ou vaisseaux spatiaux rotatifs complexes et fragiles. Comment pouvaient-ils surpasser le Starship, qui servirait à la fois d'atterrisseur et de vaisseau spatial ?
Mais la gravité était bel et bien cruciale. Une gravité adaptée éviterait bien des complications. Comment, alors, le Starship pouvait-il en produire ?
Musk plongea dans une profonde réflexion, sortit deux maquettes en plastique du vaisseau Starship et étudia les modifications à apporter.
...
« Hermès ? Lockheed a trop regardé de films de SF ? »
Trois jours après que le module utilitaire eut été mis en orbite par le New Yuan n° 3 et s'être amarré au module nodal, Claire reçut enfin les propositions de vaisseaux centrifuges de plusieurs sociétés.
La première, de Lockheed Martin, était impressionnante. C'était ni plus ni moins le vaisseau Hermès du film « Mars Rescue » de l'an dernier, transposé dans la réalité.
Hormis le remplacement de la propulsion ionique à fusion par une propulsion à fission, la plupart des autres aspects restaient inchangés. Il utilisait plusieurs modules nodaux axiaux pour former le corps principal, avec un anneau centrifuge ajouté au centre, ce qui le rendait nettement plus lourd que la Station Spatiale Forward, avec une masse de 4500 tonnes.
Ils avaient même repris le nom « Hermès », de peur manifestement que Claire manque d'imagination, en joignant une affiche du film à la proposition...
Claire resta sans voix, puis examina la proposition de Boeing, plus pragmatique. En termes simples, c'était une copie directe de la Station Spatiale Forward, avec 12 modules centrifuges connectés, bien que la conception des cabines ait été adaptée aux capacités des fusées américaines, pour une masse de 1200 tonnes.
Grumman semblait avoir bâclé sa proposition. Leur conception était un vaisseau en forme d'haltère, long de 150 mètres, avec deux grosses structures aux extrémités, l'une abritant les moteurs principaux, l'autre les quartiers d'habitation.
Le vaisseau utiliserait ses moteurs principaux pour accélérer axialement jusqu'à la vitesse visée. Puis, moteurs arrêtés, il pivoterait autour de son centre, piloté par des propulseurs d'attitude, à deux tours par minute pour générer 0,34 g.
Après avoir passé en revue plusieurs autres designs, tous fort honorables, Claire demeurait quelque peu insatisfaite — jusqu'à ce qu'elle examine la proposition de SpecaX.
Claire garda le silence un long moment, sans trouver de mots.
Ce que Musk présentait, c'était le Starship.
Le même Starship qu'il avait montré plus tôt, dépourvu d'anneau de gravité rotatif, mais capable de générer 1 g — la plus forte gravité parmi toutes les propositions, et qui plus est réglable, permettant de choisir un niveau entre 0,2 et 1 g.
Quel était donc ce design miraculeux ?
Premièrement, le plan d'atterrissage martien de SpecaX impliquait deux Starships. Ils s'amarreraient côte à côte par les ports latéraux, et après ravitaillement en carburant et en fournitures en orbite basse, formeraient un ensemble d'environ 2000 tonnes, emportant 5 à 15 membres d'équipage.
Jusqu'ici, tout va bien, aucun problème. Le ravitaillement en orbite est aussi faisable.
Cet ensemble, c'est-à-dire les deux Starships amarrés, accélérerait d'abord vers une orbite de Hohmann. Puis, durant les 7 à 9 mois du voyage, les deux Starships se sépareraient. Des trappes au sommet de chaque vaisseau s'ouvriraient, et un câble spécial, sorti de l'un des Starships, serait déployé pour se connecter à l'autre.
En ajustant leur assiette, les deux Starships se placeraient face à face, et la distance entre eux pourrait être gérée en réglant la longueur du câble déployé.
Vient ensuite la partie la plus folle. Le câble spécial pouvait s'étendre jusqu'à 380 mètres, permettant aux deux Starships nez à nez, reliés par ce câble, d'allumer chacun leurs moteurs et de commencer à tourner autour du centre du câble.
En théorie, une rotation à 1,5 tour par minute générerait environ 1 g. La longueur du câble pouvait même être ajustée selon les besoins des astronautes, pour qu'ils vivent sous la gravité la plus confortable.
Au moment de freiner, ils réduiraient leur vitesse, tendraient le câble, se réassembleraient, et tout se passerait parfaitement.
Cela paraissait invraisemblable, mais à y regarder de plus près, cela semblait possible.
Du moins aux yeux de Claire, qui trouva rapidement plusieurs matériaux capables de supporter une telle tension, notamment des câbles en acier, aujourd'hui disponibles en de nombreuses variantes répondant aux exigences.
Avec chaque Starship ne pesant que mille tonnes et tournant à 1,5 tour par minute, la force centrifuge n'était pas excessive. Les câbles n'avaient qu'à supporter 5000 tonnes de tension, ou 10 000 tonnes pour une marge de sécurité. De nombreux matériaux satisfaisaient à ce cahier des charges.
Surtout, cette proposition était simple. Pas besoin de construire de complexes mécanismes centrifuges, elle produisait une gravité convenable, et le coût d'investissement était faible.
Même le vaisseau Orion pourrait être adapté pour des expériences dès maintenant. En séparant le véhicule de retour d'équipage et le module de service, tous deux de masse à peu près égale, la tension sur les câbles serait testée en dessous de 50 tonnes, à la portée de n'importe quel câble en acier ordinaire.
L'investissement était minime, le coût de modification faible, et, grâce à l'informatique avancée, de légères asymétries de masse pouvaient être corrigées en temps réel.
En regardant à nouveau l'auteur de ce plan, c'était Musk lui-même.
Pouvait-il être un véritable génie ?