L'équipe de la CZ-10, outre le fait d'être débordée, n'a pas vraiment rencontré de problèmes majeurs, étant donné que la technologie du corps de fusée de 5 mètres de la CZ-5 n'est pas compliquée et a fait ses preuves depuis tant d'années.
Les connecteurs entre les quatre propulseurs d'appoint et le premier étage avaient également résisté aux tests simulés, avec des milliers de tonnes de poussée agissant sur des structures qui devaient encore se séparer, ce qui était sans précédent dans l'histoire aérospatiale chinoise.
Affairée mais ordonnée, avançant de manière stable et rapide — tel était le véritable visage de l'agence spatiale à l'heure actuelle, mais la NACA, de son côté, avait rencontré des ennuis.
L'ennui, c'était la fusée SLS.
La fusée SLS trouvait son origine dans la STS, le programme de la Navette spatiale.
Comment la Navette spatiale atteint-elle l'espace ? Sa propulsion principale provient de trois moteurs RS-25 hydrogène-oxygène à l'arrière de la Navette, tandis qu'elle repose sur un réservoir de carburant orange avec un propulseur d'appoint à propergol solide de chaque côté.
La fusée SLS est essentiellement la Navette spatiale sans la navette elle-même, avec les moteurs déplacés sous le réservoir de carburant ; elle en possède quatre RS-25 au lieu de trois, toujours arrimée à deux propulseurs d'appoint à propergol solide. Voilà ce qui fait une fusée SLS.
On dirait qu'ils ajustent un design mature, ce qui devrait être très simple et facile, et aussi peu coûteux, non ?
Théoriquement, oui, et c'est ce que pensait la NACA aussi.
Mais ils ont négligé un problème — la Navette spatiale pendait sur le côté d'un réservoir de carburant de 8,5 mètres de diamètre, qui était conçu pour résister principalement aux forces latérales, sans se soucier des forces verticales.
Lorsque la fusée SLS est officiellement entrée en fabrication, la NACA a réalisé que s'ils utilisaient entièrement le réservoir précédent, la résistance axiale n'était tout simplement pas suffisante, et le renforcer sur la base du design original était également hors de question.
La seule solution était de fabriquer un nouveau corps de fusée, qui, bien qu'il ressemble au « réservoir orange » original de 8,5 mètres, était en fait une refonte complète.
Il n'y avait pas de problèmes techniques, mais il y avait un problème de temps ; s'ils procédaient ainsi, ils ne parviendraient probablement pas au vol inaugural prévu pour la fin de l'année.
C'est justement à ce moment-là que la New Yuan n°3 est sortie de la chaîne de production !
Après que la directrice Claire a confirmé le problème de résistance du premier étage, de multiples réunions de révision ont été tenues, mais aucune n'a pu amener le réservoir orange original au niveau requis ; il a été décidé qu'il devait être reconstruit.
Mais reporter le lancement était hors de question. Un lancement en décembre 2016 était déjà plus tardif que la CZ-10 fraîchement construite de la Chine, et un nouveau retard en ferait une risée.
Finalement, la directrice Claire et les ingénieurs, après une longue discussion, ont décidé d'utiliser davantage de budget pour augmenter l'efficacité et d'adopter une fabrication sans arrêt par équipes de trois, voire quatre — non seulement il fallait garantir que le nouveau corps de fusée soit construit en deux mois, mais aussi qu'il soit lancé avant décembre.
Cela signifiait que, modèle de test inclus, ils devaient fabriquer la charge de travail de deux fusées SLS dans les cinq mois restants.
Le coût de fabrication estimé de la première fusée SLS devait passer de 400 millions de dollars à 800 millions de dollars, mais comme les fonds étaient amplement suffisants, Claire n'a pas hésité à l'approuver.
Les nouvelles sur les défauts de la SLS avaient été gardées sous le boisseau, très peu de choses ayant filtré à l'extérieur ; actuellement, toute l'attention était portée sur la fusée New Yuan n°3, dont le lancement était prévu pour le 25 juin.
Dans les différents instituts de recherche de l'agence spatiale, le Premier Institut observait tranquillement la New Yuan n°3 en train de mener la conception initiale de la CZ-9, tandis que le Sixième Institut avait déjà commencé les recherches préliminaires sur le YF135 ; seul le Cinquième Institut avait un style différent.
Il y avait maintenant une pile supplémentaire de projets sur le bureau du Grand Patron de l'agence spatiale.
De la station spatiale de production d'énergie de classe dix-mille-tonnes aux vaisseaux d'espace lointain, tout y était, et le plus exagéré était quelque chose qu'ils avaient titré la « Super Cour Céleste », une énorme station spatiale.
La « Cour Céleste » portait bien son nom — une massive station spatiale centrifuge avec un rayon de rotation de 240 mètres, tournant à 1,5 tours par minute pour générer 0,6 G de gravité, la rendant bien plus spectaculaire que la March.
Contrairement à la March, les modules de la « Cour Céleste » sont une série de sections annulaires interconnectées. La Cour Céleste en possède deux telles anneaux, à section rectangulaire ; l'anneau intérieur a un rayon de 47 mètres et génère 0,12 G de gravité, adapté pour servir de laboratoire de microgravité.
La masse totale atteint 9 000 tonnes ; à pleine charge et en opération, elle dépasse 10 000 tonnes et devrait être achevée avec 50 lancements de fusées New Yuan n°3...
Après avoir feuilleté les pages pendant un bon moment, il est enfin tombé sur quelque chose de concret : une base lunaire massive de 100 tonnes à envoyer sur la Lune, capable d'accueillir 10 personnes pour des séjours prolongés.
Mis à part celle-ci, jetez tout le reste.
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« Kérosène-oxygène liquide... Pourquoi n'utilisez-vous pas des moteurs au méthane ? Ils ne produisent même pas de suie, et la technologie des moteurs au méthane à forte poussée de New Yuan est tout à fait capable ! »
Tang Weitian, qui venait de terminer sa première session de pré-entraînement de quatre jours pour les astronautes, est également arrivé à Qiongzhou et a regardé avec admiration l'immense fusée New Yuan n°3, qui semblait trop grande pour tenir même dans le bâtiment d'assemblage.
Les trois séries de fusées lourdes/super-lourdes de New Yuan : la New Yuan-2A avec moteurs au méthane, la New Yuan n°3 avec moteurs au kérosène, et la New Yuan n°4 avec moteurs hydrogène-oxygène.
D'un point de vue technologique, ce sont trois approches différentes, et en fait, ces trois moteurs de niveaux de poussée différents pourraient être simplifiés en une seule ligne de moteurs avec trois segments de poussée.
Faire tourner trois lignes simultanément, ce n'est pas de l'audace ordinaire.
Lin Ju comprenait pourtant pourquoi. Ces trois moteurs pouvaient effectivement être intégrés en un seul, mais chaque ligne a ses avantages. Le choix dépend du cas d'usage ; après tout, avec toute la technologie disponible, il n'y a aucun risque d'échec de la recherche et développement d'une entreprise conventionnelle.
Le Moteur Méthane-Oxygène Liquide M220, s'appuyant sur les deux propergols cryogéniques, peut facilement utiliser un réservoir à cloison commune, réduisant le poids à vide de la fusée. Le méthane brûle proprement, facilitant le nettoyage du moteur, et le carburant n'est pas cher. Il convient à la série New Yuan-2, qui a une fréquence de missions de lancement particulièrement élevée.
Le moteur au kérosène K380 ne peut pas utiliser de réservoir à cloison commune en raison des propriétés de son carburant, et après chaque réutilisation, les dépôts de carbone du moteur doivent être nettoyés scrupuleusement, mais il a un impulsion spécifique plus élevée. Pour une fusée super-lourde comme la New Yuan n°3, le coût supplémentaire du nettoyage n'est pas significatif comparé à la capacité d'emport qu'il gagne. C'est pourquoi elle atteint une fraction d'emport de 4,2 %, tandis que l'ancienne CZ-5 n'était qu'à 2,9 % !
La dernière itération de la New Yuan n°4, une fusée ultra-super-lourde, est encore plus extravagante, son premier étage nécessitant 39 moteurs hydrogène-oxygène liquide H240, bénéficiant de l'avantage de l'impulsion spécifique la plus élevée et d'une fraction d'emport d'environ 5 % !
Après avoir expliqué les raisons, Tang Weitian n'a pu qu'acquiescer d'un air grave.
Développer simultanément trois lignes de moteurs aux performances aussi supérieures est sans précédent dans le monde.
Lors de la course à l'espace du siècle dernier, la NACA favorisait les moteurs hydrogène-oxygène à haut rendement, coûteux mais excellents. Le programme de la Navette spatiale, plutôt que de récupérer les lanceurs, visait davantage à sauver les trois moteurs RS25 hydrogène-oxygène extrêmement coûteux à l'arrière de la navette.
Un moteur coûtait 50 millions de dollars, et c'étaient 50 millions de dollars du siècle dernier !
L'Union, bénéficiant de ses abondantes ressources pétrolières, utilisait du kérosène de haute qualité sans soufre et développait vigoureusement des moteurs kérosène-oxygène liquide à haute performance.
La NACA a once essayé de développer des moteurs kérosène-oxygène liquide, mais elle a rencontré des difficultés à séparer les composés soufrés et les impuretés du kérosène qui entraînaient une combustion instable. Malgré de nombreuses tentatives de purification, elle n'a pas réussi, alors que l'Union sélectionnait directement du kérosène de haute qualité, suscitant envie, jalousie et ressentiment en Amérique.
La Chine, partie plus tard et avec des capacités technologiques insuffisantes, a commencé par répliquer les moteurs YF1 de l'Union et a développé la série de moteurs YF20/21, qui sont devenus la base du siècle dernier et même jusqu'à aujourd'hui. Les moteurs, employés par les fusées CZ-2, CZ-3 et CZ-4, utilisent l'hydrazine asymétrique diméthyle et le tétraoxyde d'azote comme carburant.
À la fin du siècle dernier, la Chine a également copié le moteur kérosène-oxygène liquide RD120 de l'Union, donnant naissance à la ligne de moteurs YF100.
Les entreprises privées, avec Blue Origin et SpaceX en tête, ont parié sur les moteurs méthane-oxygène liquide.
La Propulsion de New Yuan Aéronautique : je les veux tous.
Cette force technique et cette confiance stupéfiantes ont profondément choqué Tang Weitian.