En fait, ce n'était pas seulement le C832, le C822 avait également attiré l'attention des militaires.
La plateforme C822 pouvait être convertie en avions de guerre électronique et en avions anti-sous-marins, qui ont plus d'utilisations, et les coûts de maintenance sont moins élevés que ceux des avions militaires, convenant à la fois aux usages militaires et civils.
Cela n'était pas sans précédent ; les États-Unis avaient longtemps utilisé des avions de transport, des avions anti-sous-marins, des ravitailleurs, etc., basés sur le Boeing 707, prouvant tous que dans le domaine des équipements auxiliaires, les avions civils sont en fait plus adaptés aux modifications que les avions militaires.
Pendant ce temps, l'Aviation Commerciale ignorait que même si leurs usines officielles n'avaient pas encore été construites, les militaires avaient déjà mentalement passé commande d'au moins 50 de leurs avions.
Quant à savoir si la vente aux militaires entraînerait des sanctions internationales, c'était comme si on ne serait pas sanctionné si on ne vendait pas !
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Centre de lancement de satellites de Jiuquan.
Une fusée New Yuan Type A se dressait verticalement, son sommet portant un avion spatial rappelant le H1.
Dou Ping se tenait à distance, observant le nouveau « Shenlong ».
Au fur et à mesure que le projet Xuehu progressait, New Yuan avait également modifié une version sans pilote du H1 en parallèle, apportant d'importantes améliorations structurelles.
Après le retrait des systèmes de survie, la masse à vide chutait à 9 tonnes, avec une masse maximale au décollage de 19 tonnes, officiellement nommé « Plateforme d'essai de vol spatial polyvalente sans pilote de grande taille ».
Le nouveau « Shenlong » adoptait une conception modulaire d'armement, avec un espace ample pour les armes et les systèmes de détection et comprenait des panneaux solaires pliables, augmentant considérablement sa production d'énergie.
Le moteur avait également subi des changements, devenant désormais un moteur utilisant le tétraoxyde d'azote comme oxydant et l'hydrazine asymétrique diméthyle comme carburant de « poussée toxique ».
Bien que son impulsion spécifique ne soit pas aussi élevée que celle des moteurs utilisant LOX/RP-1, LOX/LH2 ou LOX/CH4, ces deux liquides étaient des carburants à température ambiante qui pouvaient être stockés pendant de longues périodes, et les avions spatiaux sans pilote devaient rester dans l'espace pendant au moins quelques mois, nécessitant un carburant hautement résistants au stockage.
Le SL-1A, actuel avion aérospatial sans pilote, était encore une machine expérimentale, et son intérieur était hâtivement rempli d'une partie de l'équipement de reconnaissance du Shenlong original et d'une multitude de batteries. Ne pesant que 13 tonnes, il était prêt à être lancé pour tester ses performances.
Ce genre de vaisseau spatial secret ne pouvait pas être lancé depuis Qiongzhou ; à Jiuquan, les autres pays savaient seulement qu'un lancement avait eu lieu, mais ils ne pouvaient pas prendre de photos pour voir à quoi cela ressemblait.
Le monde extérieur ne connaissait qu'une simple déclaration sur la mission de lancement :
« La Chine a effectué un lancement d'essai d'un vaisseau spatial réutilisable au centre de lancement de satellites de Jiuquan, qui a été un succès complet. »
Seules la NACA et l'USAAF savaient que cette chose avait un rôle similaire au X-37B, mais elles gardaient le silence ; moins de gens en savaient sur ces choses, mieux c'était.
Cependant, à la Base du Désert, le centre au sol commença les tests immédiatement après la mise en orbite du SL-1A, incluant la reconnaissance en orbite basse, l'agitation spatiale et la simulation d'attaques sur des satellites hors service, entre autres.
Après seulement les tests de base initiaux, la base ne pouvait plus se passer du SL-1A.
La taille est un avantage pour les vaisseaux spatiaux ; le poids est la beauté.
Le H1 était plus lourd que le X-37B, mais il était très agile dans l'espace et possédait un avantage que les États-Unis n'avaient pas.
La Chine jouissait seule de la Station spatiale Tiangong, qui pouvait accueillir le SL-1A pour maintenance et modification, ce que l'ISS ne pouvait clairement pas faire, les pays membres de l'ISS n'acceptant pas que l'ISS soit utilisée à des fins militaires.
À l'avenir, le SL-1A pourrait également tenter d'emporter le moteur à propulsion combinée WCR-09 et entrer brièvement dans l'atmosphère pour des missions de reconnaissance rapprochée ou de frappe ; les perspectives du nouveau projet Shenlong dépassaient de loin celles de l'ancien.
Cela faisait également attendre avec impatience à Dou Ping le « Xuehu » qui subissait encore la démonstration de schéma ; c'était un avion Mach 10, tandis que les missiles anti-aériens ne volaient qu'à environ Mach 3.
Le missile qui ne pouvait pas être rattrapé serait à nouveau présenté au monde, et le Xuehu pourrait même abandonner sa conception furtive, car à moins que ce ne soit un laser, aucun autre moyen traditionnel ne pouvait l'endommager.
Visible mais intouchable, cet avantage qui appartenait autrefois exclusivement aux États-Unis sera bientôt maîtrisé par la Chine.
De plus, grâce à la collaboration avec les avions à grande vitesse de New Yuan, la Chine a également pris une avance sur les États-Unis dans un autre projet.
Il s'agit du projet Cloud Ascend.
Ou plutôt, une variante du projet Cloud Ascend.
L'unité responsable de ce projet est la Troisième Académie aérospatiale, sous Aerospace Science and Technology, en charge des projets à orientation militaire.
Le projet Cloud Ascend original était un avion aérospatial combiné, composé d'un avion atmosphérique et d'un petit avion spatial monté sur son dos, l'avion atmosphérique atteignant des vitesses de pointe de Mach 5.
L'avion porteur s'élèverait à haute altitude avec l'avion spatial sur son dos, puis l'avion spatial démarrerait ses propres moteurs pour entrer en orbite.
Cependant, après l'apparition du WCR09, ils découvrirent grâce à des recherches utilisant les données obtenues de la Base du Désert que si un véhicule volant pouvait atteindre des vitesses de Mach 10 ou au-dessus de 50 000 mètres, peut-être que certains changements pourraient être faits.
En ajoutant deux propulseurs-fusées sous l'avion aérospatial, conçus pour épouser le corps de l'avion avec une forme profilée à faible résistance.
Lorsque l'avion aérospatial, pesant environ 180 tonnes (les deux propulseurs-fusées pesant environ 120 tonnes), atteint des altitudes supérieures à 50 000 mètres, il peut allumer les moteurs-fusées. Les deux fusées pouvaient atteindre une poussée maximale d'environ 200 tonnes, fonctionnant pendant environ 180 secondes, et accélérer l'avion aérospatial, ne pesant plus que 55 tonnes, à la première vitesse cosmique, entrant directement en orbite basse.
Si les propulseurs-fusées ne pouvaient pas être largués et étaient capables d'emmener l'avion aérospatial en orbite avec eux, ce serait un véritable étage unique vers l'orbite, ce qui est assez puissant.
Ce genre d'avion aérospatial pouvait envoyer 10 tonnes de charge utile dans l'espace, et une fois converti en version passagers, il pouvait transporter 50 personnes, répondant pleinement aux exigences pour les futurs allers-retours orbitaux en étage unique.
Avec une masse au sol de 180 tonnes, envoyant 15 tonnes de charge utile dans l'espace, le coefficient de charge utile atteint jusqu'à 8,3 %, quelque chose que les fusées de lancement ne peuvent atteindre par aucun moyen.
Même avec la mise en orbite en deux étages du projet Cloud Ascend, on ne peut réduire que la masse de l'avion porteur.
De plus, un avion aérospatial à étage unique vers l'orbite répond véritablement à l'imagination ultime des gens sur les avions aérospatiaux.
Cependant, la Troisième Académie n'en est encore qu'aux premiers stades d'élaboration de ce plan car un tel avion aérospatial est trop avancé, et s'il est conçu pour s'amarrer avec des stations spatiales en orbite à 400 kilomètres, les normes ne sont pas encore tout à fait là.
D'ailleurs, il est encore au stade théorique, et il y aura certainement de nombreuses difficultés lors de la conception réelle.
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À une base de niveau B, des ingénieurs des départements aéronautique et aérospatial s'étaient rassemblés, entourant un énorme disque épais, en attente de transport.
L'épaisseur de cet énorme disque atteignait 6 mètres, et son diamètre maximum était une terrifiante 12,6 mètres.
Le diamètre seul ne rend peut-être pas le concept, mais si l'on imagine qu'il faudrait 5 remorques garées côte à côte pour accueillir la section de cabine placée horizontalement, on peut saisir à quel point ce composant est grand.
C'est la partie centrale de la Station spatiale March, connectée à la cabine rayonnante, située au nœud central, avec 2 ports d'amarrage axiaux et 6 ports d'amarrage radiaux disposés symétriquement.
Seul le poids de cette cabine nœud atteint 20 tonnes, et chacune des deux sections de cabine axiales auxquelles elle se connecte a une masse de 100 tonnes. Ces trois sections de cabine axiales combinées pèsent 220 tonnes, ce qui suffit à montrer l'échelle terrifiante de l'ensemble de la station spatiale.
La cabine nœud, avec sa plus grande difficulté et sa plus forte résistance, a été achevée en premier ; bien qu'elle ne pèse que 20 tonnes, aucune fusée disponible à ce jour ne peut l'envoyer dans le ciel, simplement parce qu'un diamètre de 12,6 mètres est trop exagéré. Seule la New Yuan n°3 en a la capacité.