« La meilleure fusée du monde est impressionnante, non ? »
« Extrêmement impressionnante. Même à la télévision, le battage médiatique paraissait exagéré. »
« Tu sais pourquoi je te cherche ? »
« Aucune idée. »
Dans un restaurant de Chang’an, Tao Changhong était assis face à Li Xi, l’un étant le concepteur en chef du Yun-20, l’autre celui de la CZ-5, se faisant face.
Li Xi dit : « Le New Yuan-2A avec ses trois corps d’appoint de 6 mètres de diamètre a été transporté en une seule fois par l’An-1250. Conçois-en un toi-même. Pas besoin d’en transporter trois, un seul corps d’appoint de 6 mètres de diamètre suffit. »
Tao Changhong répondit : « Tu es à Jingu, expédie simplement par la mer directement, pourquoi aurais-tu besoin du transport aérien ? »
« ... »
C’était une plaisanterie. Li Xi n’avait aucune autorité pour exiger que Tao Changhong conçoive des avions ; ils s’étaient simplement croisés et avaient entamé une conversation.
L’institut 603 de Tao Changhong était situé à Chang’an, et Li Xi s’y trouvait pour examiner les paramètres spécifiques du YF135 sur la base de l’institut n°6 à Chang’an. Sur un coup de tête, il s’était demandé si le Bureau aérospatial pouvait également utiliser le transport aérien. Lors d’un échange technique, il était tombé sur Tao Changhong. Tous deux avaient précédemment assisté au lancement du New Yuan-2A, et en tant qu’amis, ils s’étaient assis pour discuter.
La signification du New Yuan-2A était immense, et la configuration CBC était si intrigante qu’elle faisait momentanément oublier l’essentiel. Le Bureau aérospatial avait dépêché de nombreuses personnes pour assister au vol inaugural.
Tao Changhong y était aussi allé, mais par hasard ; il était là pour voir l’An-1250.
L’An-1250 s’était posé sur la piste du site de lancement de Xinyuan. Bien que ce ne fût pas un aéroport commercial, l’espace aérien environnant avait été spécialement dégagé.
Il n’y avait pas le choix ; l’An-1250 était si massif que même la tour de contrôle le regardait avec appréhension.
Pendant le vol vers Qiongzhou, le vol B4043 avait temporairement traversé une intersection de route aérienne. Pour éviter la route aérienne très fréquentée, il avait descendu un peu et avait été filmé par des passagers d’un vol commercial de passage.
Malgré une distance de plus de 7 000 mètres, l’énorme silhouette de l’An-1250 ne put être dissimulée, provoquant des exclamations chez les passagers de l’avion.
À l’arrivée à Qiongzhou, deux J-11B rentrant d’un entraînement rejoignirent l’An-1250 pour une brève escorte. Un J-11BS photographia l’autre J-11BS aux côtés de l’An-1250.
De retour à la base, tous furent stupéfaits ; le J-11B long de 21 mètres paraissait plus court que les ailes principales de l’An-1250 — une simple particule en comparaison.
Après tout, le J-11B était réputé pour être un avion massif !
Tao Changhong avait observé la posture d’atterrissage du chargement de l’An-1250 et s’était senti quelque peu désespéré au fond de lui-même.
« Comment construit-on un avion aussi énorme ? »
Après les débuts de l’An-1250, les dirigeants de l’institut 603 avaient immédiatement jeté leur dévolu sur le moteur XW-30, avec sa poussée de 33 tonnes, qui fournirait une puissance plus que suffisante pour deux moteurs sur le Yun-20.
S’ils disposaient de ces quatre moteurs, ils pourraient construire un avion de transport ultra-large d’un poids au décollage dépassant 600 tonnes, essentiellement au niveau de l’An-225.
Il pourrait transporter près de 280 tonnes de fret, au moins trois chars Type 99A, répondant directement à toutes les exigences futures de l’armée.
De plus, la structure des longerons d’aile de l’An-1250 était enviable, capable de supporter près de mille tonnes de charge. L’ingénieur structurel devait être un génie.
Il était clair que la société New Yuan Spaceflight n’était pas étrangère. Puisqu’ils pouvaient produire le XW-30 nationalement, il n’y avait absolument aucune restriction d’achat. Ils pouvaient en acheter autant qu’ils voulaient en Chine, et le problème lancinant qui tourmentait tout le monde avait disparu.
Aussi, les dirigeants de l’institut 603 calmèrent d’abord l’armée, leur demandant de ne pas se précipiter pour acheter des An-1250, du moins pas en si grandes quantités. Laissons l’institut 603 construire quelques gros avions à la place, en garantissant de surpasser le Yun-20 en taille.
L’armée émit immédiatement de nouvelles exigences, insistant pour que le nouvel avion de transport de grande taille puisse décoller et atterrir sur les aérodromes où le Yun-20 opérait, transporter au moins trois chars de combat principaux Type 99A — signifiant une capacité de charge d’au moins 200 tonnes — et respecter également les normes de résistance structurelle.
Tao Changhong regarda les indicateurs et pensa que c’était à peu près l’An-225.
Puisque le Yun-20 peut décoller et atterrir sur les mêmes aéroports, l’An-225 le peut presque aussi, et sa configuration est également assez bonne. C’est parfait pour l’utilisation, et cela évite aussi le risque de forme aérodynamique.
Après tout, c’est un avion de transport ; il n’a pas besoin d’être agile.
Seulement, le bureau d’études Antonov pourrait avoir des avis. D’abord, leur An-1250 a été copié, et maintenant Xifei veut le copier aussi. Peuvent-ils changer de mouton à tondre ?
Mais en interne à l’institut 603, le projet d’avion de transport super-lourd sous le nom de code Yun-35 avait déjà été lancé.
Le poids maximal au décollage était de 650 tonnes, avec une charge utile maximale de 270 tonnes dans la soute, qui mesurait 6,4 mètres sur 5,2 mètres et 46 mètres de long. Il était équipé de quatre moteurs XW-30, chacun fournissant une poussée maximale de 132 tonnes.
Essentiellement, c’était une version à quatre moteurs de l’An-225, mais avec une soute légèrement plus grande et une structure renforcée capable d’accueillir trois chars de combat principaux 99A, soit un peloton de chars.
Faire entrer un char de plus était possible au niveau du poids, mais la soute pourrait ne pas être assez solide. Cependant, y fourrer quelques véhicules blindés était réalisable et complétait bien le design.
La direction de l’armée de l’air avait déjà promis que tant que le coût ne dépasserait pas 2 milliards par unité, ils en achèteraient initialement 20.
Sa capacité était plus de triple celle du Yun-20, pourtant le prix était inférieur au triple, donc ce que l’armée de l’air voulait vraiment, c’était augmenter la quantité sans augmenter le prix.
La raison de la désignation Yun-35 était que le nom de code Yun-30 avait été préempté pour un avion de transport de taille moyenne, et le nom de code Yun-40 était prévu pour l’An-1250, donc l’institut 603 appela simplement son nouvel avion Yun-35.
En réalité, les performances du Yun-35 étaient même supérieures à celles de l’An-225. Les quatre moteurs XW-30 avaient une consommation maximale de carburant d’environ 13 tonnes par heure, tandis qu’à son maximum, l’An-225 pouvait atteindre 16 tonnes. Avec la même quantité de carburant, le Yun-35 pouvait voler 25 % plus loin que l’An-225.
Le plan préliminaire pour le Yun-35 était de réaliser le premier vol du prototype dans les 3 ans. Ne demandez pas pourquoi le délai était si court ; les supérieurs avaient déjà vu l’An-1250 décoller et avaient initialement donné deux ans pour le projet Yun-35. Après avoir tancé l’institut 603, ils l’avaient prolongé à trois ans.
Trois ans n’étaient pas vraiment si courts compte tenu que les moteurs étaient déjà disponibles, ce qui pouvait économiser d’innombrables heures pour la conception d’un avion national sans avoir à attendre les moteurs.
Il y avait aussi un facteur potentiel : s’il y avait des problèmes insurmontables pendant la conception du Yun-35, ils pourraient, en dernier recours, avaler leur fierté et demander de l’aide à New Yuan Aeronautics. Après tout, c’était une entreprise nationale, et obtenir un soutien technique n’était pas impossible — il y aurait juste un prix à payer.
Cependant, Tao Changhong était maintenant quelque peu partagé sur le nom de code à utiliser pour le Yun-35. Au départ, il avait de grands espoirs pour le Yun-20 et lui avait donné le nom de « Kunpeng », mais ce titre semblait plus approprié pour le Yun-35...
Pendant que Xifei s’inquiétait pour le Yun-35, Shandong Aviation faisait aussi face à un dilemme avec le Système de détection et de commandement aéroporté — 1000 (AWACS-1000).
L’AWACS, en tant que plateforme de commandement essentielle dans la guerre moderne, est essentiellement une station radar volante.
La technologie radar de la Chine était assez avancée, leader mondial, mais l’avion porteur était une autre histoire.
Au départ, ils avaient acheté l’Il-76 à la Russie, créant l’AWACS-2000, qui performait bien. Cependant, l’achat de l’Il-76 était contraignant, et après quatre unités, la production s’arrêta.
En 2012, l’AWACS-500 effectua son premier vol.
L’avion porteur de l’AWACS-500 était le Yun-8, un avion de transport moyen quadriturbopropulseur, choisi simplement parce qu’il n’y avait pas d’autres options. En réalité, la plateforme n’avait pas seulement de piètres performances de vol, mais aussi une sécurité discutable. Le Yun-8 était un descendant de l’avion de transport russe An-12, une relique des années 1950.
Shandong Aviation avait initialement prévu d’utiliser le mature Yun-20 pour développer un nouveau modèle d’AWACS, mais maintenant ils avaient d’autres idées.
Ils jetèrent leur dévolu sur l’avion de ligne gros porteur C832 avec l’intention de baser l’AWACS-1000 dessus.
Pour un AWACS, l’aspect le plus critique est la grande « assiette » sur son dos, c’est-à-dire le radar, qui est très lourd et énergivore, exigeant que l’avion fournisse une grande puissance de sortie.
Les avions militaires ordinaires nécessitent des modifications spéciales, mais les avions de ligne commerciaux sont différents. Ils ont naturellement une puissance de sortie élevée et peuvent être utilisés presque sans aucune modification.
De plus, l’une des caractéristiques clés des avions de ligne est qu’ils sont silencieux et stables, ce qui permet aux opérateurs radio de travailler sans être dérangés, contrairement aux avions de transport militaires qui sont si bruyants que les opérateurs doivent porter des casques antibruit.
Les avantages d’un avion de passagers incluent aussi l’efficacité énergétique, un temps de vol plus long avec un besoin minimal de maintenance. Le C832 pouvait facilement rester en l’air pendant 24 heures, offrant un coup de pouce significatif pour le contrôle et les opérations de l’AWACS.