« Quel est le coût horaire d'exploitation de cet appareil ? »
« Pour un seul avion, c'est environ 150 000. »
« Si peu cher ? On commence avec un seul avion ? »
« ... »
Cette scène se déroulait chez New Yuan Aeronautics, SF Express se renseignant sur l'An-1250.
Dans le transport aérien de fret, le prix ne peut se calculer simplement sur la consommation de carburant de l'appareil.
Les coûts du transport aérien sont multiples :
Premièrement, le coût du carburant. Le kérosène d'aviation coûte environ 4 500 RMB la tonne. L'An-1250 consomme au maximum 26 tonnes de carburant par heure, soit 5 à 10 fois plus que les avions de ligne ou de fret classiques. En supposant qu'un vol de 2 000 kilomètres dure deux heures et demie, le coût s'élèverait jusqu'à 292 500 RMB ;
Deuxièmement, les frais d'équipage. Sur la base d'un salaire horaire moyen de 500 RMB pour un équipage de quatre personnes, cela représenterait 5 000 RMB ;
Troisièmement, les coûts de maintenance. D'abord, le stationnement à l'aéroport coûte environ 1 100 RMB, puis vient le calcul de l'usure des pneus et de la maintenance moyenne. Un vol pourrait coûter 50 000 RMB, soit un total de 51 100 RMB ;
Quatrièmement, les redevances de décollage et d'atterrissage, qui coûtent environ 30 000 RMB à l'aéroport ;
Cinquièmement, les frais de service de l'aéroport. L'équipage et le personnel au sol doivent être payés, ainsi que les véhicules de guidage, les services de dégivrage, etc. Un décollage et un atterrissage peuvent coûter 100 000 RMB ;
Sixièmement, les coûts d'amortissement. En supposant que l'An-1250 soit vendu 6 milliards de RMB et que le coût soit amorti sur 8 000 cycles décollage-atterrissage, cela représenterait un coût d'amortissement de 750 000 RMB ;
Septièmement, les redevances de route, qui coûtent quelques milliers de RMB, disons 5 000 RMB ;
Huitièmement, les frais de contrôle de la tour, estimons aussi à 5 000 RMB.
En additionnant tous ces frais divers, le coût opérationnel pour une compagnie exploitant un An-1250 s'élèverait à 1,22 million de RMB. En supposant une charge pleine de 360 tonnes en soute, cela fait une moyenne de... 3 358 RMB la tonne, seulement 3,36 RMB le kilogramme ?
C'est assez bon marché, à condition d'être à pleine charge, et en fait, on pourrait réduire encore le coût en n'utilisant par exemple que 6 moteurs.
Un Boeing 747-200 cargo transporte typiquement 90 tonnes, et le coût pour un vol de 2 000 kilomètres est d'environ 480 000 RMB, soit une moyenne de 5,3 RMB le kilogramme, toujours 2 RMB de plus que l'An-1250.
Ne sous-estimez pas ces 2 RMB ; le prix de transport au kilogramme est réduit de 36,6 % !
Si les deux devaient transporter 360 tonnes de marchandises et qu'on assume un prix de 10 RMB le kilogramme, pour un vol de l'An-1250 contre quatre vols d'un Boeing 747 cargo, le premier pourrait générer un profit supplémentaire de 700 000 RMB, une augmentation de 40 % du profit.
De plus, l'An-1250 est conçu pour loger 360 tonnes en soute et en porter 500 tonnes sur le dos. S'il ne transporte rien sur le dos, la consommation réelle de carburant pourrait être encore réduite. Après le décollage, il pourrait fonctionner avec seulement quatre ou six moteurs pour économiser du carburant.
Tant que l'An-1250 peut charger plus de 245 tonnes de fret en un seul voyage, il surpasse le Boeing 747 en termes d'économie.
Mais c'est SF Express dont on parle. Avec leur vaste réseau de livraison express, acquérir un An-1250 leur permettrait de gérer plus d'objets volumineux. Remplir une charge utile de 360 tonnes n'est pas difficile, et en acheter un pour desservir des lignes chargées aux standards aéroportuaires élevés, soutenu par de grands aéroports, est effectivement plus pratique qu'un vieux Boeing 747.
Qui plus est, avoir un si grand avion arborant la livrée de SF Express est certainement bon pour l'image de l'entreprise et son cours en bourse.
Le seul problème est que l'An-1250 a des conditions d'exploitation strictes, et il n'y a pas beaucoup d'aéroports capables de l'accueillir, ni beaucoup de lignes où les charges de fret prévues peuvent être réunies aux moments souhaités. C'est pourquoi SF Express a décidé de commencer par n'en acheter qu'un seul pour l'essayer.
Ainsi, chez Xinyuan Company, il y eut le spectacle de SF Express prévoyant de dépenser extravagamment 6 milliards de RMB pour acheter un An-1250.
En fait, ce n'est pas trop cher, environ 1 milliard de dollars US une fois converti. Un Boeing 747 coûte plus de 300 millions de dollars l'unité, donc on voit clairement lequel est le plus précieux entre un An-1250 et trois Boeing 747 — utiliser l'An-1250 comme avion cargo est définitivement rentable.
En plus, il bénéficie d'un BUFF spécifiquement chinois unique : produit localement.
L'entreprise de livraison nationale que vous utilisez expédie vos colis avec un gros avion chinois entièrement produit localement. Juste pour cela, augmenter les frais de port de 1 RMB ne poserait pas de problème, et je pense que beaucoup seraient prêts à soutenir le Made in China.
Il y a un autre point : tout produit national a une caractéristique : une maintenance et un service moins chers.
Même juste pour soutenir les entreprises chinoises, tout le monde pense que la politique de garantie de l'An-1250 ne sera certainement pas aussi dominatrice que celles de Boeing et Airbus.
Pour un tel acheteur, New Yuan n'a aucune raison de refuser, d'autant que 6 milliards représentent un vrai profit !
En incluant les coûts de développement, un seul An-1250 a coûté 2,5 milliards à produire. S'il y en avait trois de produits, le coût moyen serait d'environ 2 milliards chacun, ce qui signifie que cet unique avion a déjà rapporté 4 milliards, couvrant les frais de développement et l'argent de deux avions !
Bien sûr, il n'y a pas que cette commande. Beaucoup d'autres viennent de l'armée.
À quel point un seul An-1250 est-il important ? Les dimensions de la soute sont de 7,5 * 6,9 * 100 mètres, et un char 99A pèse 55 tonnes, pour des dimensions de 7,6 mètres de long, 3,50 mètres de large et 2,45 mètres de haut.
La soute de l'An-1250 est spécialement renforcée ; y caser 6 chars 99A côte à côte ne marcherait pas, la contrainte serait trop concentrée, mais en les décalant des deux côtés, pas de problème. Même comme ça, ils n'occuperaient que 46 mètres de long, pour un poids de 330 tonnes, et il resterait de la place pour 30 tonnes supplémentaires dans la soute, l'équivalent d'un demi Yun-20.
Ces 30 tonnes supplémentaires pourraient embarquer deux véhicules de réparation de chars, transportant ainsi efficacement deux pelotons de chars en une seule fois !
Pour faire la même chose avec un Yun-20, il faudrait 7 vols, et à ce moment-là, l'opportunité idéale pour la guerre serait passée.
La Région militaire de l'Ouest, particulièrement près du plateau, était particulièrement enthousiaste : les fournitures transportées par un seul An-1250 pourraient durer longtemps. Si une soute était installée sur son dos, la capacité de transport ne doublerait-elle pas ? Malheureusement, une telle configuration nuirait grandement à l'efficacité du déchargement, la rendant peu pratique.
La Région militaire de l'Ouest a fermement réclamé au moins deux An-1250, qui seraient très bénéfiques pour le transport en première ligne et l'assurance du ravitaillement régulier. Même pour le largage de fournitures, le poids pur qui pourrait être largué d'une seule fois serait terrifiant, quelque chose que les C-17 de l'Inde n'oseraient même pas envisager.
Les autres Régions militaires ont aussi trouvé que c'était un bon équipement, chacune ayant l'intention d'en acquérir au moins une. La Région militaire de la Capitale estimait que l'An-1250 serait très utile pour le soutien stratégique et envisageait même d'en commander deux.
Au final, les intentions combinées des différentes Régions militaires atteignaient pas moins de 15 avions !
Cependant, une commande de 15 avions était vouée à ne pas aboutir. La production annuelle de Yun-20 par l'armée n'était que de 10 avions, totalisant seulement 8 milliards de RMB par an. S'il fallait livrer trois An-1250 en un an, cela ne nécessiterait-il pas une dépense de 18 milliards de RMB ?
Non, non, ce n'est pas comme ça qu'on dépense les fonds militaires ; même un seul avion est trop cher.
De plus, de tels avions de transport sont liés aux priorités stratégiques de l'armée, qui ne sont pas des décisions qu'on peut prendre en peu de temps. Cependant, Lin Ju pensait qu'il y aurait au moins une ou deux commandes, ce qui serait suffisant pour un avion du calibre de l'An-1250.
Le 27 avril, SF Express a officiellement conclu un accord avec New Yuan Aeronautics pour la livraison d'un avion cargo An-1250 (avec modifications mineures) au prix de 6 milliards de RMB, la livraison étant prévue 8 mois plus tard, le 27 décembre.
La raison de ces 8 mois d'attente était que New Yuan prévoyait de gros coups pour le milieu de l'année dans le spatial, ne laissant pas beaucoup d'énergie pour les avions, mais une livraison en 8 mois restait très impressionnante.
Bien que cette commande, comparée aux centaines de milliards signés chaque année entre les grandes compagnies aériennes et Boeing ou Airbus, soit bien moindre, elle a tout de même établi un record pour le prix le plus élevé d'un avion cargo unique et généré une énorme réaction.
SF Express avait déjà commencé les préparatifs pour son introduction en bourse l'année suivante, et cet avion gros-porteur valant 6 milliards de RMB ne faisait que solidifier sa position de leader de la logistique nationale. À ce stade, ils avaient acquis plus de 50 avions cargo, loin devant comme rois de l'industrie.
La confiance des investisseurs a grimpé en flèche, et Wang Wei était aux anges. Bien que l'avion n'ait même pas commencé à être construit, il avait déjà engagé quelqu'un pour dessiner une image de l'An-1250 aux couleurs de SF Express. Il a récolté un nombre significatif d'abonnés et a insisté sur le fait que son action soutenait la production nationale. Wang Wei a même annoncé que l'ensemble du fret du premier vol commercial de l'An-1250 serait accompagné d'une carte commémorative signée par l'équipage, suscitant un enthousiasme débordant.