Texas, Ma venait de rentrer chez lui lorsqu'il ouvrit Twitter pour découvrir un flux ininterrompu de nouveaux messages, avec un nombre anormalement élevé de personnes le mentionnant via @.
Clairement, le directeur d'usine Lin, qui était d'une génération plus jeune que lui, avait imaginé un nouveau coup d'éclat.
Après avoir fait défiler l'écran distraitement pendant un moment, il tomba sur une capture d'écran du post Weibo de Lin Ju. Ma plissa les yeux en lisant.
Il prévoyait donc réellement de monter à bord de son propre vaisseau spatial ?
Tous les Chinois sont-ils aussi agressifs ?
Mais en y repensant, peut-être que ce n'était pas si agressif que ça. H1 avait déjà effectué cinq vols habités, ainsi que bien plus de vols non habités, tous couronnés de succès sans aucun échec. Dans le domaine aérospatial, cela constituait une preuve suffisante de leur fiabilité.
Au-delà de la surprise, Ma ressentit aussi une forme de nostalgie et une pointe d'envie.
La deuxième génération du vaisseau spatial Dragon habité était encore en développement. Bien qu'il ne serait pas difficile d'obtenir la licence de vol habité de la NACA, il pourrait falloir une année de plus avant de commencer à accepter des missions.
Lui aussi souhaitait voyager dans l'espace !
Mais le coût d'un seul lancement du vaisseau Dragon était élevé, et l'idée d'effectuer plusieurs vols non habités avant quelques vols habités était quelque chose que specaX ne pouvait pas se permettre pour l'instant. En outre, quant à la fiabilité de son vaisseau pour les missions habitées...
Bien que Ma fût généralement confiant, lorsqu'il s'agissait de vols habités, il était particulièrement prudent. À moins que le vaisseau Dragon n'ait effectué sept ou huit vols stables, il n'oserait pas prendre le risque.
Il tweeta un bref message : « L'espace appartient aux plus braves », puis publia trois photos consécutives de Heavy Falcon, toutes prêtes pour le lancement, en ajoutant : « Regardons des fusées, ma famille. »
Récemment, l'engouement autour de specaX avait repris ; on dirait qu'ils étaient sur le point de reconquérir leur trône de société spatiale privée la plus puissante car la charge utile maximale de Heavy Falcon en LEO (orbite basse) avait atteint 69 tonnes, ce qui en faisait la fusée active la plus puissante du monde.
New Yuan-2 de Xinyuan Company arrivait désormais en deuxième position avec une capacité de 45 tonnes, suivi par les capacités de charge utile de fusées comme Cosmos God V, Ariane 5 et Delta IV, toutes autour de 28 tonnes.
La fusée la plus puissante de l'Administration spatiale nationale chinoise restait toujours la CZ-2F avec une charge utile de 14 tonnes ; cependant, une fois la CZ-10 achevée, avec une capacité de charge utile en orbite basse de 110 tonnes, elle deviendrait la numéro un mondiale. La capacité de charge utile de la fusée lunaire américaine SLS Block 1 en orbite terrestre basse n'était que de 95 tonnes, mais la version cargo, Block 2, avait une capacité de charge utile de 140 tonnes.
La CZ-10 devait effectuer son vol inaugural autour d'août de cette année, le vol inaugural de Heavy Falcon étant prévu pour le 25 mai, et celui de SLS attendu en décembre.
Pourtant, cette année, deux poids lourds allaient entrer dans l'arène : New Yuan-2A et New Yuan n°3.
Le premier étage central et les propulseurs d'appoint du premier New Yuan-2A avaient été fabriqués. L'étage central était renforcé pour supporter la poussée des propulseurs, et il serait transporté en trois parties vers Qiongzhou pour l'assemblage et son premier lancement d'essai, attendu le 29 mai.
La capacité de 135 tonnes du New Yuan-2A resterait la première au monde jusqu'au lancement du SLS Block 2, qui n'aurait pas lieu avant 2019 au plus tôt. D'ici là, le New Yuan n°3 avec sa capacité de 247 tonnes en orbite basse aurait déjà volé.
Donc, le record de Heavy Falcon comme fusée numéro un mondiale ne durerait que quatre jours~
Le temps pressait pour Heavy Falcon.
...
Le 14 mars, à 80 kilomètres de la base de niveau B de Xinyuan, la construction débuta à l'aéroport de la Montagne du Tigre.
L'aéroport de la Montagne du Tigre fournirait un terrain de vol pour plusieurs clubs d'aviation et de parachutisme, incorporant une grande vallée comme zone de vol. Il était exceptionnellement spacieux, pas trop loin de la ville, tout en pouvant minimiser le bruit des activités aériennes.
L'idée de l'aéroport de la Montagne du Tigre venait de Lin Ju. L'aéroport de la base de niveau B n'était pas petit, mais la gestion des pilotes stagiaires externes était difficile. Après que les 50 premiers stagiaires eurent atteint leurs heures de vol, le contrôle du trafic aérien devint compliqué, et l'idée d'une montée en charge était intimidante.
Ne croyez pas que 50 avions soit un chiffre anodin. Le 10 mars, lors de la rentrée de l'école de pilotage, 50 étudiants capables de voler en formation accompagnés de 11 instructeurs, soit 61 avions au total, formèrent une formation extraordinairement grande pour un passage à grande vitesse.
Même sans aucune manœuvre de vol, les 61 avions formaient encore un nuage sombre impressionnant qui laissa un impact psychologique significatif sur tous les présents.
Gardez à l'esprit que l'envergure de l'avion d'entraînement initial Colorful Cloud est de 12,2 mètres. Une formation disposée en quatre lignes pouvait compter jusqu'à 35 avions par rangée avec un espacement de 50 mètres entre les appareils, atteignant une largeur maximale de deux kilomètres~
Des propositions furent donc faites au gouvernement local pour choisir un endroit isolé afin d'y construire un nouvel aéroport dédié uniquement à l'école de formation.
Au fur et à mesure que les rapports remontaient la chaîne hiérarchique, des représentants provinciaux arrivèrent.
La province dit : allons plus grand — six transversales et quatre longitudinales, aplanir une montagne pour un aéroport énorme. Mais restons sur des standards bas, puisque ce sontmostly de petits avions qui y participeront. Même l'avion d'entraînement avancé Meteor ne fait que sept ou huit tonnes, il n'y a donc pas besoin que l'aéroport réponde aux exigences élevées d'un aéroport d'aviation civile.
Huit des pistes, simplement recouvertes de ciment, étaient suggérées pour les avions moyens et petits, tandis que deux pistes de haut standard pour les avions d'entraînement avancés à réaction pourraient être achevées en cinq ou six mois.
Un tel aéroport pourrait accueillir trois à quatre mille petits avions, ouvert aux clubs d'aviation de tout le pays. En tirant parti de la liberté de l'espace aérien autour de Xinyuan, cet endroit pourrait devenir le spot de vol le plus prisé du pays.
Le gouvernement provincial finança entièrement l'aéroport de la Montagne du Tigre. Chaque avion n'avait qu'à payer une petite redevance annuelle selon son type, et Xinyuan Company ne dépenserait pas un centime mais obtiendrait tout de même 30 % des revenus de l'aéroport.
Les deux pistes simples pour avions à hélice pourraient être terminées le plus rapidement en 40 jours, ce qui incluait le temps nécessaire pour refaire les routes.
Lin Ju accepta volontiers, car cela fournissait un endroit pour abriter les avions. Stone Flight et Hongdu avaient déjà livré 220 avions d'entraînement initial Colorful Cloud, actuellement en route, donc ce déménagement pouvait lui faire économiser de l'argent.
L'armée de l'air, fermant délibérément les yeux sur cet abus de pouvoir apparent, n'y voyait pas d'inconvénient puisque l'espace aérien ne contenait rien de confidentiel, et que sa zone environnante disposait de nombreux radars pour prévenir tout incident. Tout ce qu'ils firent, ce fut d'y stationner régulièrement quelques personnes.
Pendant ce temps, les passionnés d'aviation en Chine furent promptement alertés par l'annonce du gouvernement du Sichuan. On leur montra l'emplacement de l'aéroport de la Montagne du Tigre et le vaste espace aérien non contrôlé autour de lui, où ils pouvaient voler en dessous de 3000 mètres, et l'enthousiasme monta en flèche.
Soudain, de nombreux clubs d'aviation planifièrent leur déménagement (certains de ces clubs ne possédaient peut-être qu'un à trois ou quatre avions), tandis que bien d'autres envisagèrent de s'installer à Rong City.
Un avion léger en Chine est mostly artisanal ou assemblé à partir de kits étrangers et, faute de production de masse, assez cher — les moins chers autour de cent mille, et les plus chers à plus de trois cent mille. Il y a un nombre significatif de personnes à travers le pays qui peuvent se le permettre.
Pour ces individus, la partie la plus difficile était d'obtenir l'autorisation de décoller, et maintenant il y avait cet espace aérien sans restriction, ce qui rendait tout beaucoup plus facile.
Le gouvernement du Sichuan était aussi aux anges. Avec une estimation conservatrice de trois mille avions à l'aéroport de la Montagne du Tigre, imaginez combien d'usines de rénovation cela pourrait soutenir et combien de gens voudraient venir voler. N'est-ce pas un autre atout touristique ?
La construction de l'aéroport de la Montagne du Tigre ne coûterait pas grand-chose. Le terrain était essentiellement gratuit à l'usage, et les standards d'aéroport étaient minimaux. Un terrain plat suffirait pour les décollages et atterrissages d'avions légers, il suffit de couler du ciment, et c'est tout. Même les exigences pour les zones de haut niveau n'étaient pas si exigeantes, et ne concernaient qu'une petite zone.
En revanche, la construction de la route de quinze kilomètres vers l'aéroport de la Montagne du Tigre représentait une dépense significative, mais restait gérable.
Grâce aux efforts continus des dirigeants provinciaux, les industries aéronautique et aérospatiale du Sichuan prospéraient à un rythme visiblement rapide, pour devenir bientôt une puissance industrielle !