Le 29 novembre, juste avant décembre, le premier lot de puces embarquées X32115 et les particules de stockage ternaires / mémoire associées sont sortis d'usine.
Pour dire vrai, SinoCore International et Modu Huahong étaient fort perplexes face à ces deux commandes. Ce n'était pas qu'ils ne comprenaient pas ; leurs ingénieurs puces avaient su qu'il s'agissait de puces ternaires dès qu'ils avaient regardé les schémas.
Nous sommes en 2015, et 24 ans se sont écoulés depuis la dissolution de l'Union. Presque tous ceux qui s'amusaient avec le ternaire étaient des amateurs bricoleurs, réalisant de simples circuits à tubes ou à relais pour des vidéos, et de véritables composants électriques ternaires n'existaient tout simplement pas.
Les ordinateurs ternaires étaient morts dans l'œuf ; ils n'avaient rien à voir avec le système binaire mature et robuste et ne justifiaient pas les investissements massifs nécessaires à la recherche. Dieu seul sait pourquoi New Yuan s'était donné tant de mal pour travailler là-dessus.
Le lot produit par SinoCore International, avec son procédé 28 nm, comportait 1,8 milliard de transistors, dont 860 millions de transistors à effet analogique (terme utilisé par les ingénieurs de New Yuan pour désigner les composants de base ternaires simulés par diodes), ce qui constituait clairement un design d'une complexité et d'une sophistication extrêmes.
Lors des tests de taux de rendement, SinoCore International ne savait même pas comment s'y prendre et dut faire appel aux ingénieurs de New Yuan pour une assistance sur place ; ce n'est qu'alors que le premier lot de puces fut accepté.
200 000 pièces, pour un total de 590 millions de yuans ; la production et le test des wafers coûtaient en sus, et les composants assortis produits par Huahong s'élevaient à 180 millions de yuans. Le coût des puces pour 200 000 véhicules atteignait 770 millions de yuans, soit une moyenne de 3 850 yuans par véhicule.
Avec les autres composants et les tests d'installation, le coût estimé se situait entre 9 000 et 10 000 yuans.
Désormais, grâce à ce lot de puces, les 100 voitures prototypes d'ingénierie XC4, produites un mois plus tôt, disposaient enfin de puces utilisables.
Selon le design de Xin'an, que ce soit la gestion de la batterie ou la conduite intelligente, les deux seraient gérés par le X32115. Ainsi, en l'absence de puces, ils ne pouvaient tester que les performances mécaniques et de collision de la sportive, puis attendre les puces.
Dans l'usine automobile de Xin'an à Mountain City, le premier XC4 fut équipé d'un jeu complet de puces de contrôle X32115, puis se vit charger le système de conduite intelligente XW151.
Le système de conduite intelligente XW151 était divisé en deux parties : la plus critique, la partie contrôle de la batterie et conduite, fut chargée dans les particules de stockage ternaires sur la carte mère, tandis que le reste, l'interaction homme-machine, qui était aussi la partie la plus volumineuse, fut chargé sur le disque SSD traditionnel connecté à la carte mère.
La raison principale était que la production de particules de stockage ternaires coûtait trop cher. Si l'on utilisait purement des transistors à effet de champ en carbure de silicium dans le système, la densité de stockage serait en fait supérieure à celle des SSD à mémoire flash NAND. Cependant, le coût d'utilisation de transistors à effet de champ analogiques était trop élevé, une capacité de 1 Go coûtant 10 yuans — deux à trois fois plus cher que la mémoire flash NAND de la même époque.
Par conséquent, pour la partie interaction homme-machine moins critique, on utilisa un SSD de 1 To de Micron, qui nécessitait une puce de conversion supplémentaire sur la carte mère, mais restait bien moins cher que les particules de stockage ternaires.
Après l'installation de la puce X32115 et du système de conduite intelligente, le XC4 de 2 tonnes fut enfin complet. Il fut d'abord conduit sur la piste d'essai fermée de Southern Automobile par les ingénieurs de Xin'an.
Bien que la technologie 4G fût apparue plusieurs années plus tôt, les stations de base n'étaient pas aussi répandues que dans les années suivantes, si bien que les systèmes de conduite intelligente de cette époque ne pouvaient pas compter sur la mise en réseau et une couverture dense de stations de base pour les assister. Pour l'essentiel, ils devaient dépendre des propres capteurs du véhicule, ce qui plaçait la barre très haut pour le système.
Sur la piste en circuit fermé, de nombreux employés de Southern Automobile étaient également là, observant la légendaire voiture de sport spatiale.
Le mois dernier, après qu'un voyage spatial eut eu lieu, une édition commémorative spatiale CS105 spéciale fut lancée au prix de 350 000 yuans et réalisa, à l'étonnement général, 41 000 ventes (préventes comprises) le premier mois, pour un chiffre d'affaires de 14 milliards de yuans, ce qui propulsa le standing des voitures nationales à un tout autre niveau.
Après tout, même si le CS105 atteignait effectivement un haut niveau de configuration, il restait une marque nationale ; imposer un tel prix n'était pas chose aisée. Atteindre 40 000 ventes le premier mois tenait du miracle... béni par Tsiolkovski !
De plus, c'était encore un marché de vendeurs ; de nombreux concessionnaires 4S majorent les prix à la livraison, et beaucoup de gens attendaient encore le lot suivant !
Les autres constructeurs automobiles nationaux enviaient et ressentaient un tel succès, mais un tel coup était unique et impossible à reproduire. Ils ne pouvaient qu'observer, impuissants, Southern Automobile grimper toujours plus haut et prendre Xin'an Automobile, l'enfant chéri de New Yuan, plus au sérieux.
En 2015, l'image des véhicules à énergie nouvelle était encore celle d'une fabrication grossière, assimilable à des charrettes d'âne à quatre roues, où sécurité et performances laissaient à désirer.
Mais les débuts de la XC4 de Xin'an jouaient dans une tout autre catégorie. Une berline sportive de 2 tonnes capable d'abattre le 0 à 100 km/h en moins de trois secondes, un jeu de puces dédié à la gestion de batterie et au système de conduite intelligente, et un marketing axé sur la « qualité aérospatiale » : de quoi susciter une immense attente.
Sur la piste d'essai, l'ingénieur prit d'abord le volant, activa le mode sport pour passer en état performance, et testa l'accélération de 0 à 100 km/h ainsi que les performances de la batterie.
Le PDG Chen Jun était assis sur le siège passager, fixant anxieusement les paramètres qui défilaient sur l'écran de l'ordinateur portable.
Le XC4 s'élança vers la ligne de départ, et dès que le feu passa au vert, il écrasa l'accélérateur. Les caractéristiques intrinsèques du moteur électrique permirent à la pleine puissance de 653 kW de jaillir en seulement 0,1 seconde, délivrant plus de 1 100 newton-mètres de couple.
Chen Jun ne sentit qu'une poussée brutale instantanée, puis la voiture bondit en avant, et il perçut vaguement les pneus patiner légèrement au démarrage.
Le couple explosif du moteur électrique était véritablement terrifiant, doté par principe d'un avantage inhérent sur les moteurs thermiques, ce qui rendait la conception du système ABS très ardue. Seuls des pneus semi-slicks sur piste dédiée permettaient d'assurer l'adhérence au lancement.
Le chiffre sur l'écran de l'ordinateur portable passa de zéro à trois chiffres si vite qu'il en laissa une traînée ; heureusement, l'ingénieur d'essai freina à temps et s'arrêta lentement.
« Temps d'accélération 0 à 100 km/h : 2,43 secondes, vitesse de pointe en test : 186 km/h. Batterie restante : 98,2 % (492 kilomètres utilisables) état : excellent ; température maximale du groupe batterie : 34 degrés. »
Le test d'accélération était terminé, et les performances étaient même meilleures que prévu, surtout grâce à la température du groupe batterie sous la gestion du XW151. Elle n'était pas trop élevée, et la courbe de puissance de sortie était lisse, ce qui signifiait que même avec la sortie brutale de fort courant, le groupe batterie restait intact grâce à l'excellente régulation du contrôle électrique, prolongeant sa durée de vie.
Toutefois, les kilomètres utilisables n'étaient qu'une référence, basée sur l'état idéal le plus économe en énergie ; sans précautions et en conduisant normalement, il fallait s'attendre à une réduction d'au moins 30 %.
Ensuite, l'ingénieur d'essai effectua des tests en boucle à haute vitesse, atteignant une vitesse de pointe de 316 km/h avec toutes les restrictions levées. Le mode sport accessible aux utilisateurs limitait la vitesse de pointe à 260 km/h — ce test n'avait pas l'assistance du système de conduite intelligente activée.
Après cela, l'ingénieur d'essai activa le XW151 avec l'assistance de conduite avancée et régla le mode sur « Sport » pour tester les performances.
En commençant par des tours de base, l'ingénieur d'essai négocia les virages à une allure raisonnablement rapide et correcte, et remarqua immédiatement la différence.
Après l'intervention du XW151, la réponse de la pédale devint plus linéaire et précise. La puissance restait abondante, mais mieux répartie. On ressentait la puissance dès une légère pression sur la pédale, sans aucune sensation de décélération ou de perte de puissance en fin de course.
De plus, lorsque l'assistance au maintien de voie était activée lors des changements de voie, on pouvait sentir le système effectuer de légères corrections sur la direction et l'accélérateur. C'était plus stable que la conduite manuelle, permettant même à un novice d'aborder les virages sans crainte, sans sous-virage ni perte d'adhérence.