Les chercheurs s'engagèrent dans une discussion animée :
« C'est un problème insoluble. Nous n'avons que deux options : soit utiliser des matériaux à haute résistance, soit abaisser nos exigences. »
« Oui, nous pouvons réduire la vitesse de piqué. Bien que cela diminue la précision, c'est la seule option dont nous disposons. »
« L'erreur pourrait doubler pour atteindre environ soixante mètres. »
Quelqu'un d'autre ajouta :
« Il semble que nous n'ayons plus vraiment besoin de ce bombardier en piqué ; nos avions suffisent à contrôler le champ de bataille. »
« En effet, les chasseurs assurent la supériorité aérienne, et les bombardiers horizontaux détruisent les cibles. »
« Ce dont ont besoin les bombardiers horizontaux, c'est simplement de régler la question du nombre de bombes. »
...
Charles resta silencieux, insatisfait des deux options proposées par les chercheurs.
Une marge d'erreur de soixante mètres.
Si la cible de bombardement est un pont, une voie ferrée, voire un navire de guerre à l'avenir, cette marge d'erreur ne suffira certainement pas.
Pas de développement de bombardiers en piqué ?
Charles avait réussi à équilibrer l'Angleterre et les États-Unis, surtout les États-Unis, la plus grande puissance industrielle mondiale, en s'appuyant sur la supériorité technologique aérienne.
Par conséquent, il fallait le développer, quelle que soit la difficulté ou le financement requis.
Charles se demanda comment les Allemands y étaient parvenus historiquement.
Avaient-ils équipé le « Stuka » d'un alliage de titane coûteux ?
Ou avaient-ils abaissé l'exigence de précision ?
Peu probable. En combinant tous les modèles du « Stuka », on dit qu'il en a été produit plus de six mille unités et qu'il a performé assez bien, devenant un classique de son époque.
Il devait donc y avoir un moyen ; c'était juste quelque chose qu'il avait oublié.
En fixant les images du prototype sur la table de travail, Charles remarqua enfin quelque chose de légèrement anormal.
« Son train d'atterrissage avant semble surélevé », remarqua Charles.
« Oui », confirma Dorne, en pointant le schéma de conception pour clarification :
« Pour atteindre des vitesses plus élevées, nous avons augmenté la longueur de l'hélice. »
« Mais cela risque de faire heurter l'hélice au sol lors de l'atterrissage. »
« Pour l'éviter, nous avons dû allonger le train d'atterrissage avant. »
(L'image ci-dessus représente l'avion de chasse « Camel », équipé d'une hélice longue et large à son nez, nécessitant la surélévation du train d'atterrissage avant pour éviter la collision au sol lors de l'atterrissage.)
Charles pointa le train d'atterrissage et demanda : « Alors, sa longueur n'affecterait-elle pas la contrainte sur les ailes ? »
« Bien sûr », répondit Dorne avec assurance.
« Lors de piqués à grande vitesse, la traînée du train d'atterrissage impacte directement les ailes. »
« Plus le train d'atterrissage est long, plus le bras de levier est long, et plus l'impact sur les ailes est grand. »
C'est alors que Charles connut la solution.
« Raccourcissez le train d'atterrissage », dit Charles d'un ton calme mais ferme.
Dorne fut interloqué :
« Mais nous ne pouvons pas faire cela, Vice-Amiral. »
« Comme nous l'avons dit, une fois le train d'atterrissage raccourci, cela augmente les risques à l'atterrissage. »
« L'hélice heurtant le sol n'est pas beaucoup mieux qu'une aile qui casse... »
Charles coupa Dorne : « Et si nous raccourcissions le train d'atterrissage, et que l'hélice ne touche tout de même pas le sol ? »
« C'est impossible », haussa les épaules Dorne. Comment pourrait-il exister une solution aussi idéale ?
Les autres chercheurs la trouvèrent également irréaliste et la considérèrent même comme une fantaisie.
Sans se presser, Charles prit un stylo et modifia la conception des ailes du prototype sur le schéma de quelques traits : « Si nous changeons le modèle pour cette forme, nous pouvons raccourcir le train d'atterrissage avant sans compromettre l'hélice. »
(L'image ci-dessus représente un avion à ailes de mouette. En raison de la forme inversée de mouette des ailes, le train d'atterrissage peut être raccourci tout en conservant la même hauteur du nez pour éviter la collision au sol.)
Dorne comprit instantanément, levant les yeux vers Charles avec une stupeur muette :
« C'est génial, Vice-Amiral. »
« Vous pourriez avoir complètement résolu ce problème. »
« Je veux dire, cela réduit non seulement la contrainte sur les ailes en raccourcissant le train d'atterrissage, mais diminue aussi le stress sur les ailes lors de la sortie de piqué. »
Les chercheurs restèrent sceptiques au début, mais en examinant de plus près, ils furent à la fois étonnés et ravis :
« Mon Dieu, quelle approche ingénieuse. »
« Oui, cela ne nécessite aucun changement de matériau ni d'abaissement des standards et réduit significativement le stress sur les ailes lors de la sortie de piqué. »
« Merci, Vice-Amiral. Vous êtes stupéfiant. Cette proposition semble faisable, et vous avez résolu un problème majeur pour nous. »
Certains acclamèrent et applaudirent même Charles.
Charles était quelque peu perplexe ; il s'était simplement souvenu que la conception à ailes de mouette inversée servait à raccourcir le train d'atterrissage. Comment cela « résolvait-il le problème » ?
En y réfléchissant davantage, il comprit.
Si les ailes étaient droites, la brusque augmentation de force lors de la sortie de piqué pourrait facilement briser des ailes droites.
Cependant, si les ailes étaient en « V », la direction de la force sur les racines d'ailes lors de la sortie de piqué pousserait vers le haut contre le fuselage au lieu de provoquer une rupture.
C'est à ce moment que Charles comprit pleinement pourquoi tant d'avions utilisaient la conception à ailes de mouette inversée pendant la Seconde Guerre mondiale.
Auparavant, il avait pensé que c'était simplement pour l'esthétique ou un vol plus fluide.
Plus tard, Charles réalisa que cette conception à ailes de mouette inversée n'offrait pas seulement de tels avantages, mais renforçait aussi la rigidité des ailes et réduisait les vibrations pendant les piqués, presque taillée sur mesure pour les bombardiers en piqué.
(Les deux images ci-dessus représentent le bombardier « Stuka », qui présente également une conception à ailes de mouette inversée.)
Plus Dorne l'examinait, plus cela avait de sens pour lui. Excité, il serra Charles dans ses bras : « Vous êtes un génie, Vice-Amiral. Je devrais vraiment vous faire travailler à l'institut de recherche. Envisageriez-vous cela ? »
Les chercheurs rirent.
Bien que Dorne dise la vérité, ils savaient tous que c'était impossible.
S'ils gardaient Charles ici aujourd'hui, l'armée viendrait le chercher demain.
« Continuez le bon travail, messieurs. » Charles tapa l'épaule de Dorne : « Votre mission est ardue, et je veux dire qu'elle pourrait être plus lourde que vous ne le pensez. »
Dorne s'enquit prudemment : « Par exemple... »
« Vous devriez être capable de le deviner. » Charles sourit.
Dorne hocha la tête, avec une pointe de résignation dans les yeux :
« Oui, bien sûr. »
« Aujourd'hui c'est le bombardier, demain ce sera l'avion de chasse. »
« Naturellement, les chasseurs tout métal remplaceront ceux en bois, n'est-ce pas, Vice-Amiral ? »
Charles répondit par « Hmm », « Exact, mais aussi pas tout à fait. »
« Quoi ? » Dorne regarda Charles, perplexe, ne comprenant pas ce qu'il avait manqué.
Charles donna la réponse :
« Nous pourrions aussi avoir besoin d'un avion d'attaque au sol, Dorne. »
« Je veux dire un avion d'attaque au sol dédié. »
« Pour mitrailler l'infanterie avec des mitrailleuses ou attaquer les chars avec des canons de gros calibre. »
Dorne gesticula dans l'air, semblant réaliser quelque chose, et après un moment, dit : « C'est la vitesse ? Y a-t-il un conflit au niveau de la vitesse ? »
Charles acquiesça.
Simultanément, il loua silencieusement Dorne, reconnaissant que son expertise avait atteint un autre niveau.
Les avions de chasse peuvent aussi mitrailler l'infanterie avec des mitrailleuses ou attaquer les chars avec des canons.
Mais les avions de chasse doivent être aussi rapides que possible pour maintenir un avantage dans le combat aérien.
Alors que les avions d'attaque au sol doivent maintenir de basses vitesses pour que les pilotes aient assez de temps de réaction pour toucher les cibles.