Plus de cinquante « Camel » et « Snipe » français s'engouffrèrent dans le ciel.
Ils firent un léger détour pour aborder le champ de bataille par le nord.
Ce fut une décision plutôt judicieuse.
C'était le matin, le soleil se levait à l'est, projetant des lambeaux de lumière dorée sur la mer.
S'ils n'avaient pas changé de cap et étaient entrés par l'ouest, ils auraient eu le soleil en plein visage, ne distinguant les avions ennemis que comme des silhouettes floues, tandis que l'ennemi les voyait clairement.
Mais en virant, même si cela consommait un peu de carburant précieux, l'approche par le nord renversait cet inconvénient.
Le colonel Will leva la main pour signaler à ses subordonnés de se préparer au combat, et donna l'ordre d'attaque au moment où les avions ennemis pénétraient dans la zone.
Une vingtaine de « S.E.5a » piquèrent férocement sur leur cible comme des aigles, au milieu du rugissement des moteurs.
Bien qu'en infériorité numérique, ils ne connaissaient pas la peur car le « S.E.5a » possédait un avantage décisif : la vitesse.
Ce qui assurait quasi leur invincibilité sur le champ de bataille : s'ils se retrouvaient en position défavorable avec un ennemi dans le dos, il leur suffisait d'enfoncer la manette des gaz pour accélérer et s'échapper.
Cependant, le colonel Will et ses hommes comprirent vite que le combat réel n'était pas aussi simple qu'ils le pensaient.
Les « Camel » et « Snipe » français ignorèrent totalement les « S.E.5a » qui plongeaient depuis le haut, se concentrant sur la poursuite des hydravions britanniques à moyenne et basse altitude, même avec un « S.E.5a » dans le dos.
Le colonel Will poursuivait un « Camel », qui pourchassait lui-même un hydravion britannique.
(L'image ci-dessus montre un hydravion britannique « Felixstowe F2 », doté d'une autonomie stupéfiante de 1000 kilomètres, capable d'emporter une bombe de 1000 livres, à une vitesse de 153 kilomètres par heure, principalement utilisé pour la lutte anti-sous-marine en mer du Nord et dans l'Atlantique.)
Le ciel s'emplit de ce mode de poursuite à trois : « la mante guette la cigale, ignorant l'oriol derrière elle ».
Les Britanniques semblaient avoir le dessus, puisqu'ils perdaient des hydravions sans importance.
Mais Will comprit vite qu'il n'en était rien : le « S.E.5a » avait la vitesse mais manquait de maniabilité, tandis que les « Camel » français cabraient et piquaient, viraient à gauche et à droite dans le viseur, montant puis plongeant, le « S.E.5a » toujours d'un temps en retard, incapable de saisir une fenêtre de tir.
Parfois, même en visant, ils n'osaient pas tirer.
Car les balles pouvaient traverser les ailes du « Camel » et atteindre accidentellement leurs alliés devant.
Les chasseurs « Camel » n'avaient pas de tels scrupules.
Au crépitement des mitrailleuses, les larges silhouettes d'hydravions perdirent l'équilibre et s'abîmèrent en mer.
Beaucoup n'explosèrent pas, se brisant en morceaux à la surface, certains parties coulant au fond, d'autres flottant et dérivant avec les vagues.
Le colonel Will, rongé par la culpabilité de n'avoir pas abattu l'avion ennemi à temps pour secourir ses alliés, s'accrocha férocement à la queue du « Camel ».
Mais le « Camel » exécuta des manœuvres outrageantes :
Il cabra soudain le nez, et juste au moment où le colonel Will l'imitait, la cible remonta brutalement à la verticale, effectua un vol inversé au-dessus de lui, suivi d'un roulage rapide et d'une piquée.
Le colonel Will ne vit qu'un flou devant ses yeux, et en un instant, l'avion ennemi qu'il avait dans le viseur se retrouva dans le sien.
« Putain de virage Shire ! » jura le colonel Will.
Cette manœuvre, disait-on, avait été enseignée par Shire à l'aviation française, habituellement trop difficile pour des avions ordinaires par manque de vitesse, mais elle était devenue chose courante chez les aviateurs français.
(Note : Cette manœuvre est un virage Immelmann.)
Impuissant, le colonel Will ne put qu'accélérer pour échapper à la poursuite ennemie. Quand il eut semé l'avion à ses trousses et se retourna pour chercher des cibles, il constata que le groupe aérien français avait déjà quitté le champ de bataille.
En à peine plus de dix minutes, les avions ennemis étaient entrés rapidement, avaient attaqué leurs cibles, puis s'étaient désengagés, nets et efficaces, sans le moindre délai.
Sans les épaves d'hydravions britanniques jonchant la mer, le colonel Will n'aurait pas cru qu'ils étaient venus.
« Merde ! » maudit-il, fixant les avions de guerre français qui s'éloignaient avec haine.
Il réalisa alors que le « S.E.5a » n'avait pas nécessairement d'avantage écrasant sur les « Camel » bien plus lents.
L'ennemi pouvait « attaquer au lieu de se défendre », utilisant sa maniabilité quand on lui mordait la queue pour effectuer un « virage Shire » et mordre à son tour.
En principe, si chaque pilote français connaissait cette manœuvre, il serait très difficile, sinon impossible, pour le « S.E.5a » de les abattre.
À moins que les pilotes britanniques n'apprennent cette manœuvre pour les suivre sans relâche.
Mais les pilotes britanniques passaient trop de temps à s'entraîner aux appontages, et combiné à la piètre maniabilité du « S.E.5a », ils auraient besoin de plusieurs fois plus d'entraînement que les pilotes français pour maîtriser ce virage.
Un à un, les avions de ses subordonnés se regroupèrent autour du colonel Will, attendant les ordres.
Le colonel Will vérifia la jauge de carburant, qui indiquait un demi-réservoir.
Réticent à rentrer bredouille, il fit signe aux avions d'attaquer les hydravions français.
Le colonel Will pensa : Vous abattez nos hydravions, nous abattrons les vôtres ; ainsi, aucun camp ne prend l'avantage !
Pourtant, le colonel Will ignorait qu'il était déjà tombé dans un piège tendu par Shire.
...
Au sud-ouest de Malte, à une centaine de kilomètres de la zone de combat, la flotte principale française se rapprochait des porte-avions britanniques à 22,5 nœuds.
Il s'agissait de trois porte-avions français modifiés : le « Normandie », le « Languedoc » et le « Flandres ».
Plus de vingt destroyers assuraient l'escorte.
Leurs ponts étaient remplis de chasseurs et de bombardiers, dont le « Jenny A », le bombardier « Jenny B » et le « Jenny C » capable d'emporter des torpilles.
(Note : Durant la Seconde Guerre mondiale, ces trois types d'appareils étaient appelés : chasseurs embarqués, bombardiers embarqués et avions d'attaque embarqués ; les premiers pour la supériorité aérienne, les deux seconds pour l'anti-navire. Les efforts modernes les ont intégrés en un seul chasseur multi-rôle capable à la fois de supériorité aérienne et d'anti-navire pour améliorer l'efficacité au combat.)
Il y a au total cinq cuirassés de classe « Normandie », dont trois modifiés et deux en phase finale d'armement.
Charles était assez satisfait de leurs performances :
Ces porte-avions pouvaient accueillir 40 appareils.
C'était 15 de plus que les britanniques « Cent-yeux » et « Furious », qui n'en emportaient que 25.
Ils possédaient deux pistes, permettant à deux appareils de décoller simultanément, avec une cadence moyenne d'un appareil toutes les 2 minutes.
En comparaison, la piste unique britannique, avec son espace limité, nécessitait 6 minutes pour un décollage, les rendant bien moins efficaces.
Leur vitesse atteignait 21 nœuds, et pouvait monter à 22,5 nœuds en surrégime.
C'était bien mieux que la vitesse maximale britannique de seulement 20 nœuds.
De plus, les porte-avions français étant convertis à partir de cuirassés, ils offraient une meilleure résistance au naufrage.
Cependant, Charles estimait que cela était à peine nécessaire, car la Grande-Bretagne ne possédait pas encore de bombardiers spécialisés, ne représentant que peu de menace pour les porte-avions français.
« Visez les porte-avions ennemis. » ordonna Charles par télégramme au commandant de flotte Pierre : « Assurez-vous que ce problème soit réglé avant que les Britanniques ne les découvrent ! »