L'annonce de Daryl fut un choc révolutionnaire.
Même aujourd'hui, le coût d'une batterie de voiture électrique est comparable au prix du véhicule lui-même. Alors, qu'en est-il des camions logistiques dotés de batteries plusieurs fois plus grosses ?
C'est pourquoi ils ont imaginé une méthode consistant à vendre le camion mais à louer la batterie contre un loyer mensuel.
Ainsi, les consommateurs pouvaient réduire considérablement leurs coûts initiaux, et l'entreprise assurer un revenu mensuel stable.
« Dans les dix prochaines années, 80 % des camions logistiques sur les routes seront remplacés par des camions électriques autonomes. »
Pour les voitures particulières utilisées par les foyers ordinaires, le temps de conduite n'est que d'une ou deux heures par jour, et le kilométrage annuel au maximum d'environ 20 000 kilomètres.
En revanche, les camions logistiques sont une tout autre histoire.
Hors temps de chargement, de déchargement ou de ravitaillement, les conducteurs se relaient pour faire rouler les camions toute la journée. Le kilométrage annuel dépasse souvent 200 000 kilomètres. De ce fait, ils s'usent vite, et la plupart sont mis à la casse dans les dix ans.
Les camions électriques autonomes offrent une efficience économique bien supérieure à celle des camions logistiques existants et sont respectueux de l'environnement. Selon le calendrier de la production de masse, cette prédiction pourrait bien devenir réalité.
Plusieurs entreprises avaient déjà annoncé des projets de développement de camions électriques, et des concept-cars ou prototypes avaient même été révélés. Cependant, aucun n'était encore parvenu à la production de masse effective.
Daryl déclara, comme s'il faisait un engagement public : « L'ADT1 est prévu pour la seconde moitié de l'année, et nous avons déjà commencé à mettre en place la chaîne de production. Qui plus est, nous construirons 100 stations d'échange de batteries à travers les États-Unis avant le lancement. »
L'électricité, par nature, est rare aux heures de pointe et abondante tard la nuit. Le plan consistait à soulager le réseau électrique en rechargeant les batteries déchargées pendant les heures creuses nocturnes.
Une fois l'annonce terminée, l'assistance se leva d'un seul homme et applaudit.
***
[CarOS ADT1, le début d'une révolution logistique !]
[L'ère des véhicules autonomes commence officiellement !]
[GM et Ford vont collaborer avec CarOS dans le secteur des véhicules utilitaires également…]
[Inquiétudes significatives et réactions hostiles persistantes contre les véhicules autonomes]
[Les experts estiment que les camions électriques autonomes contribueront à l'efficacité logistique et à la stabilité des prix]
Tandis que je consultais les articles publiés après la présentation, Ellie demanda : « Jin-hoo, pourquoi n'as-tu pas assisté à la présentation ? »
« Le projecteur ne doit pas être braqué sur moi, tu sais. »
Ceux qui méritaient les feux de la rampe et les applaudissements pour le lancement du nouveau véhicule étaient les dirigeants et les développeurs qui avaient peiné sans compter. Même s'ils avaient commercialisé la technologie du peloton, je ne m'attendais pas à ce qu'ils créent un camion électrique autonome aussi vite.
En un sens, ce n'était pas un changement majeur. Il ne s'agissait que de camions logistiques existants devenant moins chers et plus efficaces. Mais sous un autre angle, c'était une révolution dans la logistique.
La logistique contribue à l'allocation efficace des ressources.
Un objet inutile dans une région peut être précieux dans une autre. Il y a eu des époques où le riz pourrissait suite à une récolte abondante quelque part, pendant que des gens mouraient de faim ailleurs.
Les applications de livraison ont transformé le processus, passant de l'appel direct aux restaurants à la commande et au paiement via une application. Les consommateurs et les restaurants restaient les mêmes ; seule la commande et le paiement étaient devenus plus pratiques, pourtant les volumes de commande des restaurants ont augmenté de manière significative. Et les applications de livraison elles-mêmes ont grandi énormément.
De la sorte, simplement revitaliser la logistique pouvait grandement accroître la valeur ajoutée de la société dans son ensemble.
Inutile de l'expliquer dans le détail. Les médias produisaient déjà des articles sur l'impact potentiel mondial sur la logistique.
Les améliorations de la logistique terrestre affecteraient aussi le transport maritime et aérien. Par conséquent, l'ensemble de l'industrie était en alerte, révisant ses stratégies futures.
J'ai appelé Daryl.
« J'ai regardé la présentation. Elle était super. Vous n'avez pas forcé le trait à cause de moi, au moins ? »
[Les équipes ont beaucoup travaillé. Malgré tout, je suis content que ça se soit terminé sans accrocs.]
« Rentrez tôt aujourd'hui et reposez-vous bien. »
En voyant son visage pendant la présentation, les cernes sous ses yeux descendaient jusqu'au menton. N'importe qui l'aurait pris pour un actionnaire maléfique.
Mais Daryl dit avec excitation : [Même si nous n'avons pas officiellement commencé à prendre les réservations, nous recevons déjà des précommandes de plusieurs centaines d'unités de la part d'entreprises. Walmart a dit qu'ils paieraient la totalité d'avance et attendraient.]
Même en combinant location de batterie et frais d'échange, le coût en carburant serait inférieur au tiers de l'existant, et aucun chauffeur ne serait nécessaire. Comparé aux camions diesel conduits par un chauffeur, il serait possible d'amortir les coûts en aussi peu qu'un an.
« Le problème, c'est le chômage. »
Si cinq camions formaient un peloton, seul le camion de tête aurait besoin d'un chauffeur humain pour les situations d'urgence.
En fin de compte, cela signifiait que quatre chauffeurs sur cinq perdraient leur emploi.
[Nous discutons actuellement de ce problème avec le gouvernement. Comme je l'ai mentionné auparavant, nous prévoyons de privilégier l'embauche de chauffeurs pour les usines en expansion, et nous avons l'intention d'utiliser une partie des fonds de vente pour fournir des allocations chômage ou aider à la reconversion. Nous discutons également avec les entreprises achetant des camions CarOS de la réduction du temps de travail et de l'amélioration des avantages sociaux pour les chauffeurs existants.]
Le chômage était bien un problème, mais ils trouveraient une solution. Ils en trouvaient toujours une.
Après avoir raccroché avec Daryl, je reçus un appel de la Maison Blanche.
[J'ai vu la présentation. Vous avez créé un autre véhicule incroyable.]
Après la présentation, il avait tweeté : « Une nouvelle victoire pour l'industrie manufacturière américaine. »
« Qu'ai-je fait ? Tout a été accompli par la technologie américaine. »
Ronald me félicita, puis alla à l'essentiel.
[Les Japonais font un lobbying intense pour que nous méditions. L'autre jour encore, l'ambassadeur du Japon aux États-Unis a rendu visite au secrétaire d'État, se plaignant misérablement.]
J'ai ricanné.
« C'est étrange. Le Japon a imposé les sanctions, alors que veulent-ils exactement que la Corée fasse ? »
[Ne m'en parlez pas.]
Le grand gaillard a porté le premier coup. Mais celui qui devait se calmer après un coup a riposté bec et ongles.
À ce stade, le grand gaillard a perdu la volonté de se battre. Pourtant, ayant porté le premier coup, s'excuser et reculer lui semblait humiliant sous le regard de tous.
Le meilleur scénario serait que le professeur arrive pour les séparer. Ce serait encore mieux si le professeur grondait celui qui s'est fait taper.
La Corée et le Japon sont d'importants alliés des États-Unis. Par conséquent, les États-Unis, quel que soit le tort ou la raison, veulent juste que les deux s'entendent.
Le Japon, dont l'influence diplomatique est plus faible que sa puissance économique, faisait depuis longtemps du lobbying dans les cercles politiques américains. Ainsi, dans les précédents différends entre la Corée et le Japon, les États-Unis étaient restés généralement spectateurs ou avaient pris le parti du Japon.
Donc, du point de vue du Japon, ils voulaient régler ce problème avec l'aide de l'Amérique également.
Bien sûr, je ne pouvais pas laisser faire.
Honnêtement, la situation actuelle n'était pas si mauvaise pour les États-Unis. Certaines entreprises coréennes ayant d'importants échanges avec le Japon négociaient désormais avec des entreprises américaines.
Seosung Electronics et SSK Nix avaient décidé d'augmenter leurs importations d'équipements et de matériaux semi-conducteurs américains, ce qui satisfaisait grandement Ronald.
« Les gamins se battent et font la paix comme si de rien n'était. Vous connaissez bien la nature unique des relations Corée-Japon, non ? »
[Hmm, c'est vrai. Malgré tout, il y a beaucoup de discussions qui circulent.]
Même si c'était économiquement bénéfique, avec deux grands alliés d'Asie de l'Est qui se battent, les inquiétudes étaient inévitables à Washington.
Je rassurai Ronald. « Je vais régler ça vite pour que vous n'ayez pas à vous en soucier. »
***
Pendant que les équipes opérationnelles des entreprises négociaient les points urgents, je rencontrai des gens de l'industrie automobile allemande aux côtés du président Im Jin-yong.
Tobias Hilbert, président du groupe BMW ; Günter Hartmann, président de Daimler AG ; et Georg Löhe, président du groupe Volkswagen.
Les marques que ces trois contrôlaient se comptaient par dizaines, et si l'on additionnait toutes leurs capitalisations boursières… elles n'atteignaient toujours pas CarOS seul.
C'était ma première fois, mais le président Im Jin-yong les avait déjà rencontrés plusieurs fois. Il les salua chaleureusement en allemand.
« Vous parlez allemand aussi ? »
« J'ai appris un peu quand j'étais jeune. »
Bah, il était destiné à hériter de l'entreprise dès sa naissance, il a dû recevoir une sacrée éducation, non ?
Après les salutations, le président Hilbert prit la parole. « Nous avons vu l'annonce de l'ADT1. Félicitations. »
Ils avaient probablement obtenu l'information bien avant l'annonce.
Je leur dis : « Puisque l'Europe est connectée comme un seul continent, la révolution logistique apportée par les camions électriques autonomes renforcera la cohésion de la communauté de l'UE et favorisera le développement économique des pays européens. »
Bien que tout le monde offrît ses félicitations, leurs pensées intérieures semblaient complexes.
Ce n'est pas parce que quelque chose est bénéfique dans l'ensemble que tout le monde y gagne. Les concurrents, en particulier, étaient susceptibles de subir des pertes.
Ils devaient être occupés à calculer gains et pertes dans leur tête.
J'engageai la conversation. « De nos jours, il est rare que les gens achètent un smartphone parce qu'ils n'en ont pas, ou une voiture parce qu'ils n'en possèdent pas. La plupart ne font que remplacer des produits existants. Mais les produits sont si bien faits aujourd'hui que le cycle de remplacement s'allonge de plus en plus. »
C'est pourquoi ils n'arrêtent pas d'ajouter de nouvelles fonctionnalités d'utilité douteuse et de faire paraître les produits existants démodés pour inciter au remplacement.
Cependant, il y a des moments où la demande de remplacement explose d'un coup. C'est le moment où le paradigme du produit lui-même change.
« Vous vous souvenez quand les smartphones sont sortis. Au début, ils étaient utilisés par des experts ou quelques curieux. Les gens qui se portaient très bien avec leurs téléphones classiques ne comprenaient même pas pourquoi ils étaient nécessaires. On dit que la nouvelle technologie ne crée pas la commodité, elle révèle l'inconvénient. Les véhicules électriques autonomes, c'est pareil. Une fois qu'on en a essayé un, on réalise à quel point les voitures existantes sont incommodes. L'ère de la mobilité future ne fait que commencer. Avant longtemps, la demande pour passer des voitures à essence et diesel aux voitures électriques va exploser d'un coup. Et la part de marché qu'une entreprise capturera à ce moment-là déterminera son destin futur. »
Quand j'eus fini de parler, le président Im Jin-yong sourit et dit : « Commençons donc notre discussion tranquillement ? »
***
Après l'annonce de l'ADT1 par CarOS, Kang Jin-hoo entama des démarches sérieuses en Europe.
Kang Jin-hoo déclara ouvertement son intention de réduire la dépendance commerciale vis-à-vis du Japon et de renforcer davantage la coopération économique avec l'UE.
Cela présentait une nouvelle opportunité pour l'Europe également.
La Corée du Sud était la 11e économie mondiale. Parmi les pays de l'UE, seuls l'Allemagne, la France et l'Italie avaient un PIB supérieur à celui de la Corée (hors Royaume-Uni).
Le taux de croissance économique de la Corée du Sud était plus rapide et plus dynamique que celui des pays européens. Et surtout, avec Kang Jin-hoo impliqué, l'Europe désirait aussi un commerce élargi avec la Corée.
Contrairement à la Corée, qui trouvait une percée, le Japon était en émoi.
Le sentiment de crise ressenti par les constructeurs automobiles, en particulier, était sévère. L'Allemagne et la France à elles seules abritaient cinq des dix premiers constructeurs automobiles mondiaux.
Avec l'annonce du camion électrique autonome, CarOS avait étendu sa portée non seulement aux voitures particulières mais aussi aux véhicules utilitaires.
Et si Kang Jin-hoo exigeait une réduction de l'utilisation de pièces japonaises, en utilisant la fourniture de la technologie de conduite autonome et des batteries OTK comme levier ?
Les entreprises ne suivraient pas nécessairement ses paroles aveuglément, mais elles ne pouvaient pas ignorer Kang Jin-hoo, qui tenait à la fois le capital et la technologie en main.
Les organisations économiques japonaises exhortèrent à l'unanimité la sphère politique à normaliser les relations avec la Corée du Sud.
À l'opposé d'un Japon frénétique, la Corée du Sud semblait complètement indifférente à l'affaire. Le gouvernement sud-coréen resta silencieux, procédant tranquillement à la saisie d'actifs liée au jugement de compensation pour le travail forcé. Ils ne répondirent même pas aux déclarations de protestation du Japon, comme s'ils ne faisaient que ce qui allait de soi.
Venez à y penser, la coopération économique avec l'UE était aussi poursuivie par Kang Jin-hoo de sa propre initiative ; le gouvernement sud-coréen n'avait aucune implication.
On parlait dans les cercles politiques japonais de porter plainte à l'OMC, mais comme le Japon avait initié les sanctions, cela ne ferait que ressembler à l'agresseur qui court chez la police.
Le gouvernement japonais tenta de prendre contact avec la Corée du Sud sous le manteau pour trouver une solution.
La Corée du Sud avait été une colonie japonaise pendant longtemps, et même après la libération, elle avait maintenu des liens étroits avec le Japon. En tant que tels, des figures pro-japonaises étaient largement positionnées dans les cercles politiques et bureaucratiques. Les ayant lobbies assidûment pendant des années, ils seraient sûrement prêts à agir dans l'intérêt du Japon.
Cependant, pour une raison ou une autre, tout le monde essayait d'éviter de se rencontrer. Quand on leur demandait pourquoi, ils disaient qu'ils n'avaient pas d'affrontement avec le gouvernement, mais qu'ils ne voulaient pas s'embrouiller avec Kang Jin-hoo.
Le Parti de la Liberté nationale (opposition conservatrice) était le seul à représenter la position du Japon, mais… cela n'aidait pas beaucoup.
Maintenant, leur seul espoir était les États-Unis.
Si les États-Unis ordonnaient, la Corée du Sud n'aurait d'autre choix que d'obéir. Le Japon mobilisa tout son pouvoir de lobbying pour faire bouger les États-Unis, mais il semblait que tout le monde avait entendu quelque chose d'en haut, car personne ne bronchait.
Pendant ce temps, les entreprises coréennes négociaient avec des firmes européennes pour des machines de précision, des matériaux de base et des pièces. Les contrats effectifs seraient finalisés après examen de divers problèmes complexes tels que les spécifications produits, les volumes de production, le transport et les tarifs, mais une série de protocoles d'accord, considérés comme un stade pré-contractuel, furent signés les uns après les autres.
Comme pour narguer le Japon, Kang Jin-hoo annonçait les articles et montants à chaque signature de protocole d'accord, et à chaque annonce, les fournisseurs japonais dont les contrats étaient rompus poussaient des cris de détresse.
Des rumeurs circulaient aussi selon lesquelles les futurs volumes de production additionnels des batteries OTK pourraient être entièrement dirigés vers des entreprises européennes. Si les constructeurs allemands et français se tournaient aussi vers CarOS pour des partenariats technologiques, l'industrie automobile japonaise deviendrait encore plus isolée.
Tandis que le gouvernement japonais était occupé à formuler des contre-mesures, une autre nouvelle éclata.
Un sommet de l'UE devait se tenir à Bruxelles, en Belgique, sous peu, et les dirigeants de l'UE affluaient vers la Belgique. Et Kang Jin-hoo avait été invité à y assister.
En apprenant la nouvelle, le Premier ministre Okazaki resta coi.
« Qu'est-ce que ce salaud compte encore foutre là-bas ? »