Bien que la chancelière Meisner fût accompagnée d'un interprète coréen, son anglais était si bon qu'il n'y avait pas vraiment besoin de lui.
Mais à ma surprise, Ellie la salua en allemand.
Je fus légèrement surpris.
« Oh ! Vous connaissez l'allemand aussi ? »
— Juste quelques bases de conversation. J'avais un ami allemand à la fac, j'ai un peu pratiqué.
— Un mec, peut-être ?
Ellie me donna un petit coup de coude dans les côtes et chuchota.
« Ce n'est ni le moment ni l'endroit pour des bêtises. »
……
Elle aurait pu simplement répondre. Pourquoi ne pouvait-elle pas le dire ?
Je bavardai avec la chancelière Meisner autour d'un verre.
« Je vous respecte profondément, Madame la Chancelière. C'est un grand honneur de vous rencontrer ainsi. »
Elle sourit.
« J'ai beaucoup entendu parler de vous aussi, PDG Kang Jin-hoo. Vous avez accompli des choses véritablement remarquables. »
« Je cherchais juste à gagner de l'argent. »
« Si c'était vrai, vous n'auriez pas risqué le tout pour le tout pour empêcher les dégâts du Big One. »
La chancelière Meisner souriait, mais le regard qu'elle posait sur moi semblait compliqué. Serait-ce à cause du Brexit ?
Le Brexit était le pire événement survenu depuis la fondation de l'UE. Ce n'était pas comme s'il s'était produit à cause de moi, mais j'avais saisi l'occasion pour engranger des profits astronomiques.
Et l'Allemagne est un pays où l'industrie automobile joue un rôle énorme. Mercedes-Benz, BMW, Audi, Volkswagen, Porsche, MAN, et j'en passe. Ils n'ont pas seulement construit leurs propres marques ; ils ont aussi racheté des entreprises comme Mini, Bentley, Rolls-Royce et Lamborghini, en faisant leurs filiales.
Si la Corée et le Japon sont aussi des puissances automobiles, la part de marché de l'Allemagne dans le segment du luxe — véhicules à plus de 100 000 dollars — est écrasante.
Ce n'est pas pour rien qu'on dit : « Quand on pense voiture, on pense voiture allemande. »
Il y a eu un temps où moi aussi, je rêvais de conduire une Mercedes. À l'époque de la fac, quand Gi-hong-senior arrivait avec la voiture de son père, je me souviens m'être empressé de m'installer au volant rien que pour faire des photos.
Qui aurait cru que quelqu'un comme moi à cette époque finirait par posséder une entreprise automobile ?
Contrairement aux entreprises américaines et coréennes qui s'étaient alliées à CarOS, les constructeurs allemands, tout comme les japonais, poursuivaient leur propre développement indépendant.
Cependant, l'écart avec CarOS dans le secteur de la mobilité future se creusait visiblement. Une inquiétude palpable régnait : si les choses continuaient ainsi, la domination automobile pourrait basculer vers les États-Unis.
Donné que je pouvais être soit un concurrent, soit un partenaire pour les constructeurs allemands, l'industrie entière suivait de près ma visite.
Alors que je conversais avec la chancelière Meisner, un murmure parcourut la foule. Je me tournai vers l'entrée et vis un homme blanc en costume entrer.
Sébastien Blanc, le président français.
La quarantaine à peine entamée, bien que sa ligne frontale reculât un peu, il possédait la beauté d'une star de cinéma.
Un visage familier, je l'avais souvent vu aux infos. Il arrivait plus tôt que prévu. Il était censé venir demain, mais j'ai entendu que la partie française avait suggéré qu'il vienne aujourd'hui.
Ellie me chuchota : « La France ne resterait pas les bras croisés à regarder l'Allemagne prospérer, si ? »
Même s'ils sont regroupés sous la bannière de l'UE, chaque pays a ses intérêts bien distincts, bien sûr.
Il échangea d'abord des salutations avec la chancelière Meisner. Les deux dirigeants parurent aussi chaleureux que de vieux amis.
Les pays voisins ne s'entendent souvent pas. La Thaïlande et le Vietnam, l'Irlande et l'Angleterre, le Brésil et l'Argentine, pour ne citer qu'eux.
À l'origine, la puissance dominante en Europe continentale était la France, pas l'Allemagne. Puis l'Allemagne a commencé à s'élever, ce qui a fini par mener à deux guerres mondiales.
Au vu de leur histoire de nombreux conflits, l'Allemagne et la France sont aussi connues pour leur rivalité que la Corée et le Japon. Pourtant, elles ont maintenant joint leurs mains pour diriger la vaste communauté qu'est l'UE. (Le Royaume-Uni en faisait partie, mais ils ont décidé de partir.)
Il est vrai que l'industrie manufacturière française accuse un certain retard sur l'Allemagne. Mais en y regardant de plus près, la France est aussi une puissance manufacturière.
Elle a deux grands constructeurs automobiles, Renault et Peugeot (bien que leur qualité ne soit pas tout à fait au niveau des voitures allemandes), et elle possède la plus grande industrie aérospatiale d'Europe, menée par Airbus.
Et un autre secteur où elle détient une force significative est l'énergie.
EDF est une entreprise massive et impressionnante, comparable à Rosatom en Russie. Elle assure plus de 20 % de la production d'électricité non seulement en France mais dans toute l'Europe.
Ce qui est notable, c'est que 80 % de sa production repose sur des centrales nucléaires. En matière d'énergie nucléaire ou de technologies connexes, la France est seconde à personne.
Inutile de dire que leur technologie nucléaire est avancée, mais ils possèdent aussi des capacités technologiques de haut niveau dans tous les aspects liés à l'électricité, production, gestion et transmission compris.
Au-delà de cela, la mode et l'habillement n'ont presque pas besoin d'être mentionnés. Quand on pense biens de luxe, la France et l'Italie ne viennent-elles pas immédiatement à l'esprit ?
Un pays à petite population peut dépasser un PIB par habitant de 30 000 dollars en excellant dans un ou deux secteurs comme la finance ou l'informatique. Mais une fois la population au-delà de 50 millions, une nation doit performer dans tous les secteurs.
La France a une base industrielle largement développée et possède la deuxième économie de l'UE, après l'Allemagne.
De plus, la France possède deux atouts que l'Allemagne n'a pas : un siège permanent au Conseil de sécurité de l'ONU et l'arme nucléaire. Ainsi, en termes de force politique, diplomatique et militaire, on pourrait la considérer comme la nation la plus puissante d'Europe.
J'échangeai des salutations avec le président Blanc.
« Ravi de vous rencontrer pour la première fois », dis-je en anglais, et il me répondit couramment dans la même langue.
« Enchanté, PDG Kang Jin-hoo. Vous êtes bien plus beau en vrai qu'à la télé. »
Ellie le salua aussi. « Bonjour, je suis Ellie Kim. »
« Waouh ! J'avais entendu les rumeurs, mais vous êtes vraiment époustouflante. »
« Vous êtes trop aimable. »
« Haha, j'ai beaucoup apprécié la vidéo où vous apparaissiez comme mannequin. »
Sa tendance à toucher Ellie distraitement pendant qu'ils parlaient ne cessait de m'agacer. Est-ce cette fameuse « main à la française » dont j'ai entendu parler ?
En tant que plus jeune président de l'histoire de la France, il projetait initialement une forte image de leader jeune et capable. Cependant, la perception publique à son égard a depuis changé.
En vérité, la situation économique actuelle de la France est loin d'être bonne.
Avec le ralentissement de la manufacture, les entreprises réduisent leurs investissements. Comme aucune nouvelle usine n'est construite, la création d'emplois stagne, et les conditions et la protection sociale des travailleurs se dégradent régulièrement.
Pourtant, au milieu de cela, le président Blanc, affirmant que cela stimulerait l'investissement, annonça des baisses d'impôts sur la fortune et les plus-values, tout en dévoilant simultanément une hausse de la taxe sur les carburants de plus de 10 %.
La taxe sur les carburants, prélevée sur l'essence et le diesel, était autrefois vue comme un impôt payé principalement par les riches. C'était parce que les moins aisés comptaient sur les transports en commun, tandis que les riches conduisaient des voitures aux gros moteurs gourmands en essence.
Mais tout ça, c'est du passé. De nos jours, les grosses voitures récentes ont souvent une meilleure efficacité énergétique que les vieilles petites.
De plus, les gens aisés habitent souvent en centre-ville où ils n'ont pas besoin de voiture, alors que les gens ordinaires, incapables de payer les loyers urbains élevés, sont poussés en périphérie où la vie sans voiture est souvent impossible.
Par conséquent, la taxe sur les carburants est devenue effectivement un impôt régressif, touchant disproportionnément les personnes à faibles revenus.
Le gouvernement français suggéra aux gens de passer à des voitures plus économes ou électriques, mais s'ils avaient les moyens de le faire en premier lieu, pourquoi protesteraient-ils contre une hausse de la taxe carburant ?
Finalement, la frustration des travailleurs explosa, et de violentes manifestations éclatèrent dans toute la France à partir de la fin de l'année dernière. La hausse de la taxe carburant fut essentiellement l'étincelle qui enflamma le ressentiment accumulé dans le cœur des travailleurs.
Les médias critiquent souvent la violence alléguée des syndicats coréens, mais en regardant les travailleurs français manifester, c'est pratiquement à l'échelle d'une guerre civile.
Finalement, le président Blanc tenta de désamorcer la situation en annonçant qu'il abandonnait la hausse de la taxe carburant, mais les manifestations et les appels à sa démission persistèrent.
Outre moi, les deux dirigeants échangèrent aussi des salutations avec d'autres figures du monde des affaires coréen.
Tout le monde venait d'arriver et n'avait pas encore récupéré de la fatigue du voyage, donc le dîner de gala à l'hôtel se termina vite.
Bien que tous fussent visiblement épuisés, il n'y avait pas le temps de se reposer. Représentants de grandes entreprises et de PME, ainsi que leurs équipes opérationnelles, se réunirent en un seul endroit, et les réunions s'étirèrent tard dans la nuit.
« À en juger par l'ambiance, ça ne va pas être facile. »
« Ils savent qu'on est ceux qui sont dans la situation la plus pressante. »
« Négocier avec les Allemands n'est jamais facile. »
Si la Corée et le Japon s'engageaient dans un conflit commercial, quel camp prendraient des pays comme l'Allemagne et la France ? La réponse est : aucun des deux.
Et pendant ce temps, ils s'empresseraient de décrocher tous les avantages possibles des deux côtés.
Le simple fait que nous soyons venus à eux en disait long sur notre position désavantageuse.
Bon, c'était à peu près ce à quoi je m'attendais.
Réalistement, il est impossible de remplacer tous les matériaux et composants qu'on importait du Japon par d'autres sources. Cependant, si les entreprises coréennes peuvent sécuriser ne serait-ce que 10 % de leurs matériaux et pièces clés auprès de fournisseurs alternatifs, notre dépendance commerciale vis-à-vis du Japon sera significativement réduite.
Ce n'est pas comme un achat ponctuel, comme acheter des vêtements au marché de Dongdaemun. Quand on signe un contrat, c'est généralement pour au moins un an.
Si les entreprises coréennes changent de fournisseurs, alors même si les sanctions sont levées par la suite, elles ne pourront pas utiliser de pièces d'entreprises japonaises pendant un certain temps.
« Puisque l'establishment politique japonais a imposé ces sanctions arbitrairement, ils les lèveront de leur propre chef une fois qu'ils réaliseront que cela les désavantage. Notre but est de renforcer notre pouvoir de négociation en sécurisant des fournisseurs supplémentaires. »
Je regardai l'équipe opérationnelle autour de moi et dis : « C'est nous qui tenons la clé de ces négociations, pas eux. Alors, allez-y avec l'état d'esprit que vous n'accepterez pas un accord défavorable. »
…
CarOS devait dévoiler un nouveau véhicule au Detroit Convention Center. Bien que non dit explicitement, tout le monde avait une bonne idée du type de véhicule.
Un camion électrique capable de conduite autonome.
Outre CarOS, presque tous les constructeurs produisent des voitures électriques. Cependant, les camions électriques, en tant que véhicules utilitaires, présentaient un tout nouvel ensemble de défis.
Nikola avait initialement prévu de dévoiler son camion électrique, le Colon, cette année. Cependant, en raison de graves difficultés financières, le développement fut effectivement stoppé, et une grande partie de leur équipe de développement quitta l'entreprise.
Daryl avait recruté des talents de Nikola pour accélérer le développement. Des rumeurs circulaient déjà qu'un concept-car avait été révélé ou que la production de masse était imminente.
Puis, soudain, la date d'annonce fut avancée de dix jours par rapport au calendrier initial.
Certains médias spéculèrent que ce mouvement pourrait être lié au voyage du PDG Kang Jin-hoo en Allemagne.
Quoi qu'il en soit, avec les médias et le public rassemblés, le PDG de CarOS, Daryl, monta sur scène. Aussi fatigué en apparence que d'habitude, il parla d'une voix posée :
« Le véhicule que je suis ici pour vous présenter aujourd'hui est le camion électrique de CarOS, l'ADT1. »
CarOS avait précédemment annoncé des plans pour la production de masse de camions électriques et avait démontré le platooning (conduite en convoi) en équipant des camions Eunsung existants de modules de conduite autonome. Même maintenant, des camions logistiques en platooning à file unique sillonnent les États-Unis.
Hormis le véhicule de tête, les camions suivants opéraient sans conducteur humain, ce qui soulevait d'importantes inquiétudes de sécurité, mais à ce jour, pas un seul accident ne s'est produit.
Alors, le rideau se leva, révélant l'ADT1. Le design du camion, optimisé pour réduire la traînée aérodynamique, rappelait un train à grande vitesse.
Le plus grand défi dans le développement de camions électriques est la batterie. Donné que les camions diesel conventionnels ont un rendement énergétique d'environ 20 % de celui des voitures de tourisme, les camions électriques nécessitent des batteries plusieurs fois plus grandes que celles des voitures électriques.
On pourrait penser qu'il suffit d'augmenter la capacité de la batterie, mais gérer la génération de chaleur et assurer la stabilité en augmentant la capacité n'est pas une mince affaire.
Un problème encore plus grand est que l'augmentation de la capacité signifie aussi des temps de charge plus longs.
Dans la logistique, le temps c'est de l'argent. Quand on expédie en urgence pour respecter les délais, s'arrêter une heure ou plus pour recharger n'est tout simplement pas viable.
D'autres entreprises automobiles ont aussi exploré diverses pistes pour résoudre ce problème.
Des méthodes comme connecter un pantographe à des lignes électriques aériennes, comme les tramways, ou enfouir des bobines sous la route pour une charge sans fil furent discutées. Certains pays testèrent même de tels systèmes sur des autoroutes à fort trafic poids lourds. Cependant, ces approches nécessitent inévitablement des modifications de l'infrastructure routière, entraînant des coûts initiaux élevés.
L'équipe de recherche de CarOS et le professeur Kim Ho-min proposèrent une solution différente.
Un système d'échange de batterie, où une batterie déchargée est entièrement remplacée par une entièrement chargée.
Daryl passa une vidéo. Un camion électrique entra dans une station, et une machine retira automatiquement la batterie déchargée de son soubassement pour y insérer une chargée.
« Le temps requis pour échanger la batterie de l'ADT1 est de seulement 2 minutes. »
Ça peut sembler une idée simple que n'importe qui pourrait concevoir, mais la mise en œuvre réelle était loin d'être simple. Pourtant, le professeur Kim Ho-min parvint à réaliser cet exploit difficile. Il réussit à développer une batterie à haute capacité, échangeable, tout en réduisant la génération de chaleur et en assurant la sécurité.
L'adoption de cette méthode résolvait aussi naturellement un autre problème majeur : le coût élevé des véhicules électriques. En raison de leur plus grande capacité de batterie, les camions logistiques électriques sont généralement plusieurs fois plus chers que leurs homologues de tourisme.
Les experts avaient prédit un prix d'au moins 250 000 dollars.
Cependant, le prix annoncé par la suite n'était rien de moins que choquant : 150 000 dollars pour l'ADT1. C'était comparable au prix des camions diesel existants.
Atteindre un tel prix, surtout compte tenu des diverses technologies de conduite autonome et de sécurité dont il était équipé, semblait impossible.
Daryl offrit un léger sourire.
« Vous êtes peut-être tous surpris, mais c'est purement le prix du camion lui-même. La batterie n'est pas incluse. »
À ses mots, une vague de perplexité balaya l'audience dans la salle de présentation. Comment étaient-ils censés faire fonctionner un camion électrique sans batterie ?
« Les batteries, étant échangeables, seront louées pour un tarif fixe. S'il y aura des frais de location et d'échange, ceux-ci s'élèveront à moins de 30 % des dépenses de carburant actuelles. L'ADT1, équipé de la technologie de conduite autonome de pointe et de nos batteries OTK, peut réduire significativement les coûts de main-d'œuvre et de carburant. Nous anticipons qu'il réduira les coûts logistiques globaux de plus de 90 % par rapport aux camions diesel existants. »