Je marmonnai pour moi-même : « Crise financière... »
Au moment où j'entendis les mots de Yuri, je ressentis un frisson. C'est dire le poids que portait ce terme.
Mais pourquoi une crise financière, et non une crise économique ? La raison, c'est que l'économie mondiale a été construite pour fonctionner sur une expansion monétaire et une dette sans fin.
Dans le cas de la crise financière mondiale de 2008, le problème était parti de l'immobilier. Mais une crise immobilière ne signifie pas que les immeubles ou les maisons s'effondrent. Ils restent les mêmes avant et après la crise. Ce qui avait changé, c'étaient les chiffres représentant leur valeur.
Quand les prix de l'immobilier s'effondrèrent, les gens ne purent plus rembourser leurs prêts à temps. Les banques commerciales qui avaient octroyé les prêts et les banques d'investissement qui avaient créé et acheté les produits dérivés associés firent faillite les unes après les autres.
D'innombrables personnes perdirent leur logement, leur travail, et se retrouvèrent à la rue. Les usines fermèrent, et les marchandises dans les magasins restèrent invendues. De longues files se formèrent devant les cantines populaires.
Bien que j'étais jeune à l'époque, les reportages que je vis alors restent gravés dans ma mémoire. Qu'avaient-ils fait de mal, ces gens, au juste ? Ils travaillaient probablement dur pour leur famille.
« Une crise financière finira par arriver. »
Les cycles d'expansion et de krach sont inévitables dans un système d'économie de marché. D'innombrables économistes ont cherché des moyens de faire durer l'expansion éternellement, mais aucune telle méthode n'a encore été trouvée. À l'heure actuelle, la meilleure approche semble consister à gérer les risques avant qu'une crise n'éclate et à mettre rapidement en œuvre des contre-mesures lorsqu'elle survient.
Alan Greenspan, un célèbre économiste qui fut président de la Réserve fédérale (FRB), a laissé cette célèbre citation : « Take away the punch bowl just as the party gets going. » Cela signifie que la banque centrale doit empêcher l'économie de surchauffer excessivement.
Une fête glamour et merveilleuse rend tout le monde heureux. Mais la fête doit bien finir par s'arrêter. Plus elle se prolonge, plus la gueule de bois du lendemain est terrible. Quelqu'un doit se lever, débarrasser les flûtes de champagne que tiennent les invités et les assiettes sur les tables, et annoncer que la fête est finie et qu'il est temps de rentrer.
Le problème, c'est que personne ne veut que la fête s'arrête. Tout le monde préfère l'expansion au krach, l'essor à l'austérité, et la hausse des prix à leur baisse. Même Alan Greenspan, qui avait prononcé ces mots, échoua à retirer le punch bowl à temps.
Yuri se pencha en avant et demanda : « Quand penses-tu qu'elle arrivera, Senior ? »
Je ricannai. « Eh bien, si je le savais, tout le monde ne pourrait-il pas gagner de l'argent ? »
Les vraies grandes fortunes naissent après que les famines sont passées.
Lorsqu'une crise éclate, tout le monde subit des pertes, qu'on ait beaucoup ou peu d'argent. Les gens ordinaires n'ont d'autre choix que de vendre leurs actifs pour survivre à la crise immédiate. Mais les riches ont les moyens de tenir le coup même en temps de crise.
Les riches raflent les actions et l'immobilier bradés à prix cassés. Quand la récession s'achève et que la reprise commence, les actifs effondrés retrouvent leur valeur d'origine. Ainsi, les riches s'enrichissent, et les pauvres s'appauvrissent. En fait, après la crise du FMI [en Corée], la classe moyenne s'effondra, mais le nombre de personnes fortunées augmenta significativement. C'est pourquoi les crises financières sont encore plus dévastatrices pour les gens ordinaires.
Contrairement au passé, les crises financières dans la société moderne se manifestent sous des formes plus complexes.
Si la crise financière mondiale avait seulement concerné les prêts, elle n'aurait peut-être pas atteint un tel niveau de gravité. Cependant, les sociétés d'investissement, cherchant des profits plus grands, créèrent et vendirent des produits dérivés comme les ABS (Asset-Backed Securities), les MBS (Mortgage-Backed Securities) et les CDO (Collateralized Debt Obligations), qui finirent par agir comme des bombes à retardement au sein du système financier.
Les humains, comme toujours, créent des choses qu'ils ne comprennent pas pleinement et ne savent pas bien gérer.
La solution de l'Amérique à la crise fut d'imprimer plus d'argent. Ils abaissèrent le taux d'intérêt réel à zéro pour cent, et quand cela ne suffit pas, ils mirent en œuvre l'assouplissement quantitatif, imprimant des dollars à tout va.
Une augmentation de la masse monétaire entraîne généralement une inflation galopante. Mais le dollar est la monnaie de réserve. Les dollars imprimés par les États-Unis se répandirent dans le monde entier, et l'inflation fut exportée à l'étranger.
Les économies émergentes profitaient de la fête alimentée par les dollars que les États-Unis distribuaient. Elles savaient que la fête finirait bien un jour, mais tout le monde paniqua quand les États-Unis se mirent soudain à débarrasser le punch bowl.
Le taux de croissance économique de la Chine chuta significativement. L'Argentine fit à nouveau défaut et dut se tourner vers le FMI pour obtenir de l'aide. La Turquie traverse une grave crise de change. Les devises de certains pays émergents s'effondrèrent de moitié, les forçant à porter leurs taux directeurs à 40-50 % pour enrayer la chute.
« Certains y voient un précurseur de crise financière, non ? » demanda Yuri.
« Ne t'en fais pas trop avec ça. Les théories de crise extrême attirent toujours l'attention. »
Lorsqu'une crise financière frappe, on a souvent l'impression que c'est la fin de tout. Pendant la crise du FMI, on pensait que la Corée allait s'effondrer. Pendant la crise financière mondiale, le système financier lui-même semblait voué à disparaître. Mais toutes ces crises furent surmontées, et l'économie mondiale continua de croître.
Ellie sourit et dit : « Au final, le positif l'emporte sur le pessimisme, non ? »
Yuri acquiesça. « C'est ça, grande sœur Hyun-joo. »
Je sirotai ma bière et réfléchis.
Les gens ont la conviction profonde que le système étatique et le système économique ne s'effondreront pas. C'est pourquoi ils contractent volontiers des prêts pour acheter maisons et voitures. Quelqu'un vivant dans un pays développé ne vit probablement pas dans la crainte qu'un conflit de niveau guerre mondiale éclate un jour et détruise sa vie. Cependant, la destruction du quotidien due à une crise financière est tout à fait possible. Tandis que la guerre est une menace abstraite et en apparence disparue, une crise financière est un danger clair et présent.
Dans quelle mesure ce système que nous croyons stable est-il robuste ?
…
Plusieurs mois s'étaient écoulés depuis que CarOS avait lancé les AD3 et AD4.
Pendant ce temps, les véhicules électriques autonomes changèrent le monde. Un changement notable fut la réduction des taux d'accidents. 90 % des accidents impliquant des voitures CarOS étaient causés par d'autres véhicules les percutant, et les 10 % restants étaient dus à des facteurs externes. Il n'y a pas eu un seul accident causé par une erreur système. Si un problème survenait, la voiture s'arrêtait au préalable ou rendait le contrôle au conducteur. Les performances étaient également améliorées par des mises à jour logicielles périodiques.
Auparavant, lors du lancement des AD1 et AD2, de nombreux articles mettaient en garde contre les dangers de la technologie de conduite autonome, mais de tels discours ont cessé.
Tout en augmentant sa capacité de production pour faire face au déluge de commandes, CarOS lança un autre nouveau véhicule : le camion autonome, le T1.
Strictement parlant, ce n'était pas entièrement nouveau ; c'était un modèle de camion existant produit par Eunsung Truck (que CarOS avait racheté), désormais équipé du système de conduite autonome. Plusieurs tests de conduite sans conducteur et de platooning réussis avaient déjà été effectués.
Le système de base est le même que celui de la série AD, mais il y a quelques différences dans les modules dues à la taille plus grande et à la forme différente du véhicule. Compte tenu de sa taille, tout accident pourrait mener à une catastrophe majeure, donc les fonctions de sécurité furent considérablement renforcées.
Même avant le lancement, des entreprises comme AMZ, Walmart et FedEx avaient précommandé des centaines d'unités et payé des acomptes sans hésiter.
La demande logistique augmentait régulièrement du fait du développement économique et de la croissance du commerce en ligne. Cependant, l'industrie logistique souffrait de pénuries de main-d'œuvre sévères dues aux mauvaises conditions de travail et aux bas salaires, et le vieillissement de la population des conducteurs et le surmenage étaient de sérieux problèmes. Les accidents majeurs causés par la conduite en état d'ivresse ou d'assoupissement étaient fréquents. Il y avait même un sentiment de crise que la chaîne logistique pourrait se rompre à tout moment.
Les camions autonomes offraient une solution à tous ces problèmes à la fois, pouvant potentiellement révolutionner la logistique. Les camions se déplaçaient en file comme des wagons de train, et un seul conducteur devait se trouver dans le camion de tête pour les situations d'urgence.
Les coûts de main-d'œuvre constituent la plus grande part des dépenses de transport routier. Bien que variant légèrement selon les entreprises, les coûts de main-d'œuvre représentent généralement 40 %, et les coûts de carburant environ 20 %. Il fut confirmé que non seulement les coûts de main-d'œuvre pouvaient être réduits d'un facteur cinq, mais que l'efficacité énergétique pouvait aussi être améliorée de plus de 20 % grâce à la réduction de la résistance de l'air et à la conduite à vitesse constante.
Daryl affirma avec conviction : « Le T1 de CarOS réduira significativement les coûts logistiques et diminuera dramatiquement les accidents. »
CarOS s'associa à Tenway pour créer une filiale, entrant sur le marché des services de courtage logistique tout en embauchant directement des conducteurs. Ils convinrent avec le syndicat des chauffeurs d'améliorer les conditions de travail des routiers, ainsi que de fournir une reconversion et un recrutement prioritaire pour les travailleurs déplacés.
Croyant que la rentabilité s'améliorerait grâce à la réduction des coûts de main-d'œuvre, les cours des actions des entreprises concernées augmentèrent significativement.
Comme toujours, le changement arrive plus vite qu'on ne le pense. Et les gens s'adaptent à ce changement avec une facilité surprenante.
À l'ère des appareils photo argentiques, les gens ne percevaient pas l'impossibilité de voir le résultat immédiatement ou la nécessité d'apporter la pellicule au laboratoire pour la développer comme des inconvénients. C'étaient simplement les procédures attendues. Mais l'avènement des appareils photo numériques fit de ces procédures standards des inconvénients. Une fois que les gens s'adaptent au changement, il devient difficile de revenir aux vieilles méthodes.
Avant que CarOS ne lance la série AD, la prédiction dominante était que les véhicules électriques autonomes peineront à remplacer complètement les voitures existantes. Mais maintenant, c'était clair. Tout comme l'automobile avait rendu la calèche obsolète, les véhicules électriques autonomes mèneront les voitures à moteur à combustion traditionnelles à l'extinction.
Un autre marché nouvellement ouvert était celui de l'infodivertissement automobile.
La conduite exige une concentration intense. Détourner le regard ne serait-ce qu'une ou deux secondes peut mener à un accident mortel. Mais avec les voitures autonomes, le conducteur n'a pas besoin de faire attention. Il doit simplement rester assis, prêt pour les imprévus. Contrairement à avant, le temps de trajet peut désormais être utilisé pour travailler, étudier, ou regarder des films et des séries.
Des start-up apparentées poussèrent comme des champignons, et les entreprises existantes se jetèrent également dans la mêlée.
Faceit entra sur le marché en s'appuyant sur son expérience de l'industrie pornographique. Le contenu consommé par les clients était collecté comme big data par CarOS, analysé grâce aux algorithmes de Faceit, et utilisé pour fournir des recommandations. Similairement aux systèmes d'exploitation sur ordinateurs ou smartphones, cela ouvrait une voie pour générer des revenus par la vente de contenu. Si c'était bien cultivé, cela pourrait devenir une autre vache à lait.
Seosung Electronics travaillait activement à intégrer ses smartphones aux véhicules. Utiliser un smartphone comme une télécommande pour démarrer le moteur, préchauffer la voiture et entrer les itinéraires était la base (les autres constructeurs le faisaient aussi), mais ils permettaient aussi d'effectuer dans le véhicule diverses tâches habituellement faites sur smartphone.
Gooble et MS annoncèrent leur coopération active pour construire l'écosystème, et Disney accepta de fournir son contenu.
Depuis longtemps, les plus grandes capitalisations boursières mondiales appartenaient à des entreprises de l'IT : Gooble, Npple, AMZ, MS, Facenote, etc. En termes de vitesse d'avancement technologique et de profits d'exploitation, les constructeurs automobiles ne faisaient pas le poids face aux entreprises de l'IT.
Les véhicules électriques autonomes, mus par l'électricité et équipés de divers dispositifs électroniques après que les barrières des moteurs et des transmissions furent levées, existaient à l'intersection où se rencontraient entreprises de l'IT et constructeurs automobiles. Par conséquent, les entreprises de l'IT cherchaient depuis longtemps à entrer sur le marché automobile en utilisant leurs vastes ressources financières. Mais maintenant, la situation était inversée.
Une bonne entreprise doit avoir des objectifs métier clairs.
Le PDG Daryl déclara dans un courriel aux employés : « Nous avons un seul but : offrir aux gens la commodité et la joie de la mobilité. » Cela définissait simultanément leur périmètre d'activité comme la mobilité et signalait leur intention de dominer l'ensemble du marché de la mobilité.
Il restait encore beaucoup à faire : conquérir les marchés étrangers, lancer des camions électriques, entrer dans le secteur du covoiturage, et plus encore.
Les bonnes entreprises attirent les bons talents, et les bons talents en attirent de encore meilleurs. CarOS attira des talents divers, dont beaucoup venant de Npple, Gooble et Nikola.
CarOS, qui avait commencé comme une petite start-up, avait grandi pour devenir une méga-corporation se tenant épaule contre épaule avec les géants de l'IT.
…
Quoi qu'il en soit du succès de CarOS, pas un seul dollar ne revint à OTK Company.
En fait, CarOS n'avait jamais versé de dividende depuis que nous l'avions acquis. Cela était vrai qu'ils gagnent bien leur vie ou non. Daryl et moi étions convenus que même si cela signifiait sacrifier les profits immédiats, nous devions continuellement étendre notre périmètre d'activité. Comme l'a dit quelque expert, il n'y a pas de concurrent plus redoutable qu'une grande entreprise décidée à ne pas faire de profit.
Dans de tels cas, les entreprises ont généralement besoin de recevoir continuellement des investissements par émissions d'obligations ou d'actions, mais CarOS n'avait pas à s'en soucier. La holding pouvait fournir le financement quand nécessaire.
La nouvelle technologie crée de nouvelles demandes et opportunités. Dans ce processus, certaines entreprises croissent à nouveau, tandis que d'autres déclinent et disparaissent.
La Corée, comme les États-Unis, décida d'autoriser la conduite autonome dans des périmètres limités, et le Ministère de la Terre, des Infrastructures et des Transports modifia les lois pertinentes. Ils approuvèrent également l'importation de la série AD de CarOS.
Deux raisons pratiques y contribuèrent. D'abord, ayant vu la Chine et le Japon se faire successivement malmener par les États-Unis sur des questions automobiles, ils décidèrent de se conformer proactivement. Ensuite, Eunsung Motors collaborait avec CarOS. Comme ils étaient déjà en train de construire un complexe industriel pour véhicules électriques sur le territoire et qu'Eunsung Motors opérait aussi une transition majeure vers les véhicules électriques autonomes, il n'y avait pas de raison de faire obstacle au processus.
Le premier lot de 300 unités importées arriva en Corée par le port de Pyeongtaek. Le premier acheteur d'un AD3 fut le président Im Jin-yong du groupe Seosung.