L'entreprise n'appartient pas seulement au président ou aux actionnaires. Les travailleurs qui y sont employés en font aussi partie.
Les travailleurs ont le droit de former des syndicats, de négocier collectivement et de faire grève si leurs revendications ne sont pas satisfaites.
Quand CarOS a racheté Chrysler, l'accord prévoyait des dispositions sur le maintien de l'emploi. C'est pourquoi nous n'avons procédé à aucune baisse de salaire ni restructuration après l'acquisition.
Ryan a dit : « Si des perturbations de production surviennent, même le réseau de vente restant s'effondrera complètement. »
La nature de l'industrie automobile, qui repose sur le travail à la chaîne, fait que si les ouvriers d'une seule étape s'arrêtent, toute l'usine s'arrête.
Compte tenu du grand nombre de travailleurs et de leur force, les syndicats sont traditionnellement puissants.
Autrefois, le syndicat United Auto Workers (UAW) était tristement célèbre pour cibler le plus rentable des Big Three (GM, Ford, Chrysler) afin d'obtenir les hausses de salaires maximales et divers avantages.
Pourtant, la productivité n'a pas augmenté en proportion des salaires. Cela a conduit à une structure à coûts élevés et à faible efficacité, qui a affaibli la compétitivité de l'automobile américaine.
Cependant, de telles conditions favorables pour les travailleurs n'ont pas duré longtemps.
Quand la crise financière a éclaté en 2008, les Big Three se sont effondrés simultanément.
GM, le doyen des Big Three, a fermé 17 de ses 47 usines aux États-Unis et licencié un tiers de ses ouvriers de production.
L'industrie automobile a un fort effet générateur d'emplois et, par conséquent, un impact majeur sur l'économie.
Le gouvernement a mis en place des plans de sauvetage et exigé des concessions des syndicats, ce qui a conduit l'UAW à accepter le gel des salaires, le report des grèves, et l'abandon des primes et de divers avantages sociaux.
Bien que tardivement, ils ont réalisé la vérité fondamentale selon laquelle pour que l'entreprise survive, les travailleurs doivent aussi survivre.
Par la suite, ils ont activement accepté la réaffectation et la formation continue pour améliorer la productivité. Ils ont fait passer leurs conventions collectives d'un rythme annuel à un rythme quadriennal, permettant aux constructeurs américains d'établir des plans de gestion stables à long terme.
À mesure que la productivité s'améliorait, GM a doublé sa production aux États-Unis au lieu de construire des usines à l'étranger, embauchant davantage de travailleurs.
Cependant, la situation de Chrysler n'était pas prometteuse, même au sein des Big Three. C'est pourquoi le groupe FCA s'est empressé de la vendre. Malheureusement, la situation s'est aggravée après notre acquisition.
La raison est que les ventes se sont effondrées après le refus de la demande des concessionnaires d'augmenter leurs marges.
« Certaines lignes de production se sont arrêtées, et les ouvriers ressentent une insécurité de l'emploi. Il y a aussi d'importantes plaintes concernant la réduction des primes due à la perte des heures supplémentaires et des quarts spéciaux. »
J'ai poussé un soupir et dit : « La fois dernière, c'était le problème des concessionnaires, mais cette fois, c'est le problème du syndicat. »
L'industrie automobile entremêle véritablement tous les problèmes de la fabrication. Pas étonnant que n'importe qui ne puisse pas s'y lancer à la légère.
J'ai pris un document sur mon bureau. Il contenait les revendications du syndicat. Je l'avais parcouru plusieurs fois avant de venir ici, mais je l'ai relu en diagonale.
« 6,8 % d'augmentation de salaire, interdiction des licenciements pour les dix prochaines années, allongement de l'âge de la retraite, normalisation des lignes de production… jusque-là, je peux comprendre. »
En revanche, les revendications ci-dessous sont ridicules.
Distribution d'actions de l'entreprise d'une valeur de 30 000 dollars par membre du syndicat, 30 % du bénéfice net dès qu'un bénéfice est réalisé, participation des représentants syndicaux à la gestion de l'entreprise, accord du syndicat pour le déplacement des lignes de production, et accord du syndicat pour la répartition des volumes de production dans les nouvelles usines, entre autres.
Quand j'ai vu ces revendications pour la première fois, j'ai eu l'impression de les avoir déjà vues quelque part…
« On dirait qu'ils s'inspirent du syndicat d'Eunsung Motors. »
À l'échelle mondiale, les syndicats automobiles sont puissants, mais ils ne peuvent pas être comparés à celui d'Eunsung Motors (limité à la Corée du Sud).
Le syndicat d'Eunsung Motors a la réputation de faire grève chaque année, faisant la une de l'actualité mondiale. Ils sont difficiles à arrêter. Même les politiques pro-business du gouvernement Park Si-hyeong n'ont pas pu les toucher.
Regarder ne serait-ce que les conditions qu'ils présentent chaque année est stupéfiant.
Augmentations de salaire de base, 30 % du bénéfice net en primes de performance, augmentations des primes, hausse de l'indemnité de départ, allongement de l'âge de la retraite, avantages pour les employés de longue date, prise en charge totale des frais d'entrée et de scolarité des enfants des ouvriers, négociations avec le syndicat pour les nouvelles embauches, discussions avec le syndicat pour les nouvelles usines à l'étranger, collaboration avec le syndicat pour l'introduction des modèles et la répartition des volumes de production, négociation avec le syndicat pour le déplacement des lignes de production, et priorité d'embauche pour les enfants des employés de longue date, entre autres.
À ce stade, il est difficile de distinguer s'ils sont ouvriers ou direction.
Le syndicat prétend que ces revendications sont des mesures naturelles pour améliorer les bas salaires et les mauvaises conditions de travail, mais l'une des revendications est la priorité d'embauche pour les enfants des employés de longue date.
Si un parent est membre du syndicat d'Eunsung Motors, ils veulent que leurs descendants aient l'opportunité d'y travailler aussi.
Les critiques ont afflué, assimilant cela à une version moderne du népotisme, mais le syndicat d'Eunsung Motors n'a pas bronché.
Le syndicat originel est une organisation visant à maximiser les intérêts de ses membres. Par conséquent, le syndicat d'Eunsung Car ne se soucie que de sa propre part et n'a pas besoin de se soucier de l'opinion publique.
Le problème, c'est que les moyens de subsistance de nombreux travailleurs des entreprises partenaires dépendent d'Eunsung Car.
Au moment où le syndicat d'Eunsung Car fait grève et arrête la production, les usines des fournisseurs de premier, deuxième et troisième rang s'arrêtent aussi complètement.
On dit que quand Eunsung Car tousse, les fournisseurs attrapent une pneumonie.
Ainsi, chaque fois que vient la saison des négociations salariales chez Eunsung Car, les PDG et les travailleurs des entreprises partenaires prient désespérément pour que le syndicat ne fasse pas grève.
Cependant, le syndicat d'Eunsung Car a grévé vigoureusement chaque année, sans faillir.
La raison pour laquelle c'est possible, c'est qu'Eunsung Car a essentiellement établi un monopole en Corée. La direction comme les ouvriers savent que quoi qu'il arrive, l'entreprise ne fera pas faillite.
Tant qu'ils font des voitures, elles se vendent, donc ils peuvent faire grève sans aucun fardeau, sans être affectés par des variables externes comme les crises financières.
Malgré les grèves fréquentes, comment Eunsung Car a-t-elle pu croître ?
La réponse réside dans ses usines à l'étranger. S'ils n'avaient opéré qu'en Corée, ils auraient coulé depuis longtemps.
La direction d'Eunsung Car a mostly satisfait les revendications du syndicat. En échange, ils ont cessé de construire des usines en Corée, tout en expandant continuellement des usines au Mexique, au Brésil, en Russie, en République tchèque, en Turquie, en Inde, en Chine, en Slovaquie et dans d'autres pays.
Ce n'est pas seulement vrai pour Eunsung Car.
Le fait que les syndicats automobiles coréens sont puissants est déjà connu dans le monde entier, et les autres constructeurs sont réticents à construire des usines en Corée.
Depuis que GM Daewoo a établi son usine à Gunsan en 1997, aucune nouvelle usine automobile n'a été construite en Corée.
Naturellement, la production nationale a stagné. Malgré le statut de puissance automobile, la Corée est récemment tombée à la sixième place, dépassée par l'Inde, et devrait être dépassée par le Mexique bientôt.
Il est juste de s'engager sincèrement dans les négociations avec le syndicat et de satisfaire les revendications raisonnables. Cependant, une fois qu'on commence à se faire mener par le bout du nez, il n'y a plus de solution.
« La première négociation a lieu dans trois jours. »
J'ai hoché la tête.
« Je rencontrerai les représentants du syndicat directement. D'ici là, réfléchissons à la proposition de négociation. »
***
Alors que le temps manquait pour les négociations, les réunions se succédaient sans un moment pour respirer.
J'ai écrit trois mots sur le tableau blanc.
– Recherche et Développement – Production – Vente
Les étapes de la fabrication automobile consistent principalement en ces trois étapes. D'abord, les nouveaux véhicules sont recherchés et développés, puis produits en usine, et enfin vendus aux consommateurs.
J'ai plaisanté : « On devrait dire que les ventes sont actuellement un fiasco. »
À mes mots, ceux dans la salle de conférence ont esquissé un sourire.
Les voitures sont le deuxième actif le plus important après les logements. Au lieu de payer comptant, elles sont souvent achetées par financement ou leasing, ce qui implique inévitablement les institutions financières dans la vente. De plus, en tenant compte des préférences et de la demande des consommateurs, les stocks et l'approvisionnement doivent être gérés professionnellement.
Ce rôle est rempli par les concessionnaires.
Les concessionnaires du monde entier vendent les véhicules aux consommateurs locaux par consignation ou achat direct. (La seule exception est Nikola, qui vend directement via son site web sans passer par les concessionnaires.)
« Le problème, c'est la production… »
La recherche et le développement se font au siège, tandis que les ventes sont gérées par les concessionnaires. Naturellement, la production est la responsabilité des usines.
Autrefois, il était courant d'avoir des usines dans le pays où se trouvait le siège. GM était aux États-Unis, Toyota au Japon, Volkswagen en Allemagne, et Hyundai en Corée.
Cependant, à mesure que le monde se mondialisait, les constructeurs ont établi des usines dans divers pays.
Par exemple, GM exporte les voitures produites dans ses usines américaines vers la Corée, et vice-versa pour celles produites dans les usines coréennes vers les États-Unis.
Tant que c'est efficace, l'emplacement de la production n'a pas d'importance, tout comme le Mexique, qui n'a pas de marques automobiles émergentes, se classe septième producteur mondial.
Les usines à faible productivité peuvent être fermées à tout moment. Récemment, GM a fermé son usine Holden en Australie.
Cela dit, il ne s'est pas retiré du marché australien. La marque Holden continue d'être vendue, mais les quantités précédemment produites en Australie le sont désormais dans d'autres pays pour l'exportation.
Les ventes font concurrence entre différentes marques automobiles, mais la production fait concurrence entre les usines de chaque région.
En d'autres termes, l'usine américaine et l'usine coréenne, toutes deux appartenant à GM, sont en réalité en concurrence sur les volumes de production. Si la productivité de l'usine coréenne est jugée faible, elle peut être fermée à tout moment, comme ce fut le cas en Australie, et la production déplacée vers une autre région.
« Le domaine où CarOS a la plus grande force n'est ni la production ni la vente, mais la recherche et le développement. »
Nous possédons la technologie de conduite autonome la plus avancée par rapport à nos concurrents. Nous prévoyons de lancer un nouveau véhicule équipé de cette technologie pour la production.
Financièrement, nous sommes justes en fonds jusqu'au lancement de la nouvelle voiture. Si l'argent vient à manquer, OTK Company devra apporter son soutien à nouveau.
Le problème, c'est qu'OTK Company a peu de fonds restants après l'achat des actions de SeosungSB et la construction de l'usine de TS Company.
Si la production est perturbée, quelle serait la meilleure ligne de conduite ?
***
La première négociation a eu lieu dans une salle de conférence de l'usine de Detroit.
Nous sommes arrivés tôt et avons attendu. Au bout d'un moment, la porte s'est ouverte et des gens sont entrés. J'ai été saisi de surprise en voyant la première personne entrer.
C'était un homme d'âge moyen, chauve, avec une épaisse moustache et une barbe. Il mesurait près de 2 mètres. Non, pas « près de », il dépassait définitivement les 2 mètres.
Peut-être 2,20 mètres ?
Il avait un ventre bedonnant, mais sa masse ne le faisait pas paraître gros. L'avant-bras qui dépassait de sa manche était plus épais que ma cuisse.
Son crâne luisant sous la lumière était intimidant.
Je trouvais que mon senior, Sang-yeop, ressemblait à un ours, mais à côté de cet homme, il faisait figure de nounours en peluche.
Qui est ce type, au juste ?
Un catcheur pro envoyé pour intimider la direction ?
« Je suis Dennis Block, président du syndicat. »
« Ah, oui. »
Donc c'est le président du syndicat. J'ai failli mal comprendre. Il ressemble un peu à Big Show.
Mais ce n'était pas fini. Ensuite, un Afro-Américain ressemblant à The Rock, et un homme blanc qui faisait penser à Brock Lesnar sont entrés et se sont placés de chaque côté de lui.
Les représentants syndicaux sont-ils choisis comme des catcheurs, ici ?
Voir la carrure des ouvriers américains m'a soudain donné le mal du pays pour la Corée.
Dennis a regardé Ellie à côté de moi et a dit : « Tu as amené ta copine pour une occasion pareille ? »
« Eh bien… »
C'est vrai qu'elle est ma copine.
Ellie a souri comme si de rien n'était et s'est présentée.
« Enchantée. Je suis l'avocate Ellie Kim. »
Il a paru surpris, comme s'il ne s'attendait pas à ce qu'une telle beauté soit avocate.
« Hmm, enchanté. »
Grâce à Ellie, j'ai pu retrouver un peu de sang-froid. Sûrement qu'ils ne me frapperaient pas juste parce que les négociations tournent mal ?
Mais si je me faisais frapper, je pourrais y laisser la vie…
« Je suis Kang Jin-hoo, PDG d'OTK Company. Enchanté. »
Les représentants syndicaux m'ont regardé avec curiosité. Ils semblaient surpris que je sois venu en personne.
Nous nous sommes salués les uns les autres et avons pris place.
D'abord, le PDG Daryl de CarOS a pris la parole.
« J'ai examiné à fond les revendications du syndicat. Il est impossible pour la direction d'accepter toutes ces demandes. »
À cela, Dennis a haussé les sourcils.
« Si nos revendications ne sont pas acceptées, nous n'aurons d'autre choix que de faire grève. »
Pour faire grève, plus des deux tiers des membres du syndicat doivent voter pour. Compte tenu de la situation actuelle, la probabilité d'approbation est assez élevée.
J'ai hoché la tête.
« Eh bien, faites ce que vous avez à faire. »
Les yeux des représentants syndicaux se sont tournés vers moi en même temps.
J'ai continué, les regardant.
« Je respecte les droits de tous les travailleurs. Même si vous faites grève, il n'y aura ni fermeture d'usine ni licenciement. Les salaires continueront d'être versés. Donc, que vous choisissiez de travailler en touchant un salaire ou de faire grève, cette décision vous revient. »