Le siège d'Eunsung Motors à Suseo-dong.
Une réunion du conseil d'administration fut convoquée sous la présidence du vice-président Han Chan-young. Présidents des différentes filiales, dirigeants de sociétés, cadres clés des départements et équipes de développement de l'institut de recherche se retrouvèrent en un même lieu.
Les visages de ceux qui étaient assis étaient tous sombres. Cela tenait à la situation défavorable actuelle d'Eunsung Motors.
L'an dernier, non seulement aux États-Unis mais aussi sur le marché mondial, les volumes de vente avaient commencé à baisser pour la première fois. Heureusement, de solides performances sur le marché intérieur avaient empêché le chiffre d'affaires et le bénéfice d'exploitation de reculer ; toutefois, l'arrêt de la croissance était critique pour l'entreprise.
Le problème, c'est que cette baisse des ventes n'est probablement pas seulement temporaire, mais pourrait devenir une tendance.
Han Chan-young se leva et prit la parole.
« Comme vous le savez, la fin des véhicules à combustion interne n'est plus qu'une question de temps. »
Les pays européens ont déjà commencé à réduire les ventes de véhicules à combustion interne depuis 2020, avec pour projet d'interdire totalement la vente de voitures à essence et diesel dès 2030.
Le changement était une tendance attendue. C'est pourquoi la plupart des constructeurs automobiles investissaient depuis longtemps les profits des véhicules à combustion dans le développement des véhicules du futur.
Eunsung Motors ne faisait pas exception. Malheureusement, ils ratèrent une occasion cruciale au moment le plus important.
Les participants à la réunion pensaient probablement tous la même chose.
« S'il n'y avait pas eu les voitures à hydrogène… »
Au départ, la direction de développement pour les véhicules de nouvelle génération était partagée entre deux voies : les véhicules électriques et les véhicules à hydrogène.
Au début, les véhicules électriques semblaient présenter de nombreux problèmes. Si leurs performances pouvaient s'améliorer avec le temps, la courte autonomie et les longs temps de charge apparaissaient comme des obstacles insurmontables.
Le coût des batteries posait également problème. Les prix n'avaient pas atteint un niveau permettant de remplacer les véhicules à combustion à cause du coût des batteries.
Les véhicules à hydrogène faisaient face à des coûts élevés similaires, mais on pensait qu'ils pouvaient être surmontés de manière adéquate grâce au développement technologique et à la production de masse.
Les véhicules à hydrogène n'ont pas de problème d'autonomie, et comme le ravitaillement consiste simplement à injecter de l'hydrogène dans des réservoirs de stockage, la vitesse de charge n'est pas significativement différente de celle des véhicules à combustion.
Eunsung Motors était convaincu que les véhicules à hydrogène étaient les véhicules du futur par excellence. C'est pourquoi ils investirent généreusement les capacités du groupe dans la R&D sur les véhicules à hydrogène avant les autres.
Pour résultat, ils lancèrent le premier véhicule à hydrogène produit en série au monde, le PotenHY. Le prix était de 150 millions de wons, cinq fois celui d'un véhicule à combustion comparable.
À ce stade, quelles que soient les subventions accordées, la compétitivité prix fait défaut. De plus, il y a une pénurie absurde de stations de recharge à l'hydrogène.
Finalement, le PotenHY ne fut acheté qu'à titre d'essai par des institutions publiques et des laboratoires de recherche. Le volume des ventes devint négligeable au point que les compter n'avait plus de sens.
Non seulement ils n'ont pas généré de profits, mais ils ont aussi peiné à récupérer ne serait-ce que les coûts de développement investis.
Cependant, cela marqua le début pour les véhicules à hydrogène. À partir de là, toutes les entreprises allaient entrer sur le marché des véhicules à hydrogène, et à mesure que leur nombre augmenterait, la pénurie de stations de recharge se résoudrait naturellement.
Toyota lança la Mirai avec le soutien du gouvernement japonais, et Honda, Audi et BMW commencèrent également à développer leurs propres modèles.
Jusqu'à ce point, l'avenir des véhicules à hydrogène paraissait radieux, et Eunsung Motors était convaincu de devenir un leader de l'industrie automobile de nouvelle génération.
Mais une situation inattendue survint.
Les véhicules électriques, qu'on pouvait considérer comme concurrents, progressèrent rapidement et améliorèrent divers problèmes.
Leur autonomie augmenta, la vitesse de charge s'améliora, et les performances devinrent comparables à celles des véhicules à moteur à combustion. Le facteur le plus décisif fut la chute des prix des batteries.
Ces dernières années, le prix des packs de batteries pour véhicules électriques a diminué de plus de 70 %. Cela permit aux véhicules électriques de gagner en compétitivité prix.
Contrairement aux véhicules à hydrogène, qui n'avaient aucune demande privée, les véhicules électriques se vendirent comme des petits pains. En tête se trouvait Nikola.
Alors que les véhicules électriques l'emportaient décisivement, les entreprises qui recherchaient sur les véhicules à hydrogène pivotèrent rapidement vers les véhicules électriques.
Maintenant, Eunsung Motors se retrouvait essentiellement seul dans le camp des véhicules à hydrogène.
Prenant conscience de la gravité de la situation, Eunsung Motors entama tardivement la R&D sur les véhicules électriques. Cependant, il accusait déjà un retard significatif sur les leaders comme Nikola et BID en termes de technologie.
Heureusement, Eunsung Motors disposait de l'expertise technique, de la capacité de production et de capitaux suffisants accumulés en tant que constructeur complet.
Il lança donc rapidement deux types de véhicules électriques pour tester la réaction du marché. S'ils avaient obtenu Seosung SB, ils seraient passés à la production de masse de véhicules électriques.
Cependant, Im Jin-yong conserva Seosung SB et s'associa à Carros.
Du point de vue d'Eunsung Motors, c'était une situation qui imposait de retravailler sa stratégie pour les véhicules du futur.
Han Chan-young parcourut les cadres du regard et dit : « À partir de maintenant, Eunsung Motors concentrera ses investissements sur les véhicules à hydrogène. »
La salle de conférence bourdonna d'excitation à ces mots.
Après un échec, ressortir la carte du développement de la voiture à hydrogène maintenant était assez surprenant.
« Après tout, les véhicules électriques ne sont qu'un produit de transition apparu sur la route vers les automobiles de nouvelle génération. »
Quelle que soit leur amélioration, l'autonomie et le temps de charge restent des problèmes. Tant que ces problèmes fondamentaux ne sont pas résolus, les véhicules à hydrogène ont toutes leurs chances.
Par conséquent, les autres constructeurs qui se tournent vers les véhicules électriques n'ont pas complètement arrêté leur développement technologique pour les voitures à hydrogène. (Il y a de nombreux aspects chevauchants puisque les deux reposent sur l'électricité pour alimenter les moteurs.)
Kang Min-cheol, PDG d'Eunsung MBS, intervint prudemment.
« C'est vrai que les voitures à hydrogène sont supérieures aux véhicules électriques à bien des égards, mais actuellement, l'infrastructure de recharge fait cruellement défaut. »
Il n'y a que 12 stations de recharge à l'hydrogène en Corée du Sud.
Comment peut-on conduire une voiture qui ne peut pas recharger son carburant ?
« Inutile de vous en soucier. Le gouvernement prévoit de désigner les voitures à hydrogène comme moteur de croissance futur et de les soutenir activement très bientôt. Cela inclut l'augmentation des subventions pour les voitures à hydrogène, la construction directe de stations de recharge à l'hydrogène et la fourniture de fonds de soutien à l'installation pour le secteur privé. »
Depuis qu'Eunsung Motors a commencé à développer des véhicules électriques, le gouvernement les a activement soutenus. Pour être précis, les subventions ont été concentrées sur Eunsung Motors en imposant des limites sur le prix des véhicules et la capacité des batteries.
Mais maintenant, vont-ils soutenir à nouveau les voitures à hydrogène ?
Tous ceux rassemblés ici connaissaient la relation entre Eunsung Motors et le gouvernement.
Qu'il s'agisse de véhicules électriques ou à hydrogène, les ventes sont impossibles sans subventions. Si le gouvernement soutient correctement, cela vaut le coup.
Han Chan-young sourit.
« Les voitures à hydrogène sont les véhicules écologiques par excellence. L'avenir appartient aux voitures à hydrogène. »
***
Nous avons commencé à enquêter sur PAS.
En Corée, il est évident que nous remarquerions tout mouvement. Nous avons donc mandaté discrètement la succursale Asie de Golden Gate.
Nous prévoyons d'examiner de près les flux de fonds.
Pour parer à toute éventualité, nous avons renforcé la sécurité autour du bâtiment et des domiciles. Nous surveillions également de près les mouvements dans l'arène politique et chez Eunsung Motors.
J'ai reçu un appel du président Im Jin-yong.
[Le gouvernement va promouvoir les voitures à hydrogène. Bientôt, le président annoncera un plan de soutien pour les véhicules à hydrogène.]
Cela m'a surpris.
Pouvaient-ils vraiment sortir la carte de la voiture à hydrogène ?
En Corée, il n'y avait qu'une seule entreprise capable de lancer des voitures à hydrogène.
« Cela indique clairement un soutien à Eunsung Motors. »
Après avoir échoué à absorber Seosung SB comme filiale et avoir pris du retard dans la R&D sur les véhicules électriques, pensaient-ils prendre l'avantage avec les voitures à hydrogène ?
[Eunsung Motors est reconnue pour sa maîtrise technologique des voitures à hydrogène, surpassant même Toyota et Honda. De plus, en tant que seul constructeur complet doté d'un système de production de masse, il a probablement été difficile de l'ignorer.]
Quand il s'agit de politiciens, il faut bien comprendre le contexte.
Les budgets ne surgissent pas de nulle part ; ils sont limités par leur objet et leur usage.
Augmenter les subventions pour les voitures à hydrogène et étendre les stations de recharge à l'hydrogène revient essentiellement à diminuer les subventions pour les véhicules électriques et les bornes de recharge électrique.
« Merci pour l'information. »
[Alors je vous laisse.]
Après avoir raccroché, je réfléchissais.
Contrairement à la jeune pousse qu'est la société OTK, le groupe Seosung est profondément enraciné dans la société coréenne depuis longtemps. Ils doivent avoir pas mal de gens placés dans la sphère politique. C'est ainsi qu'ils ont pu obtenir cette information à l'avance.
C'est pratique de se lier d'amitié avec le groupe Seosung.
Quelques jours plus tard.
Comme l'avait mentionné le président Im Jin-yong, le président Park Si-hyeong monta sur scène lors d'une réunion sur la politique économique, déclarant les énergies renouvelables, la robotique, les contenus, l'Internet des objets, le big data et les voitures à hydrogène comme moteurs de croissance futur.
L'accent était fortement mis sur les véhicules à hydrogène, avec une feuille de route étape par étape présentée.
[Les voitures à hydrogène, surnommées véhicules écologiques par excellence !]
[Les gouvernements locaux installent directement des stations de recharge à l'hydrogène !]
[Projet de tripler le nombre de stations de recharge à l'hydrogène d'ici la fin de l'année]
[Expansion des subventions pour les véhicules à hydrogène]
Au milieu de l'afflux de nouvelles, Eunsung Motors annonça ses plans pour lancer deux types de véhicules à hydrogène, semblant attendre le bon moment.
Taek-gyu demanda : « Les voitures à hydrogène fonctionnent à l'hydrogène ? »
« C'est exact. »
Il existe deux types de véhicules à hydrogène : les véhicules à moteur à combustion interne à hydrogène qui utilisent l'hydrogène pour alimenter le moteur, et les véhicules à pile à combustible à hydrogène (FCEV) qui génèrent de l'électricité à partir de l'hydrogène pour entraîner le moteur.
En réalité, le premier a peu vu de développement, donc quand on parle de voitures à hydrogène, on désigne généralement le second.
« C'est pas basically la même chose que les voitures électriques ? »
« La différence est entre une batterie secondaire et une pile à combustible. »
Les véhicules électriques (VE) stockent l'électricité dans une batterie, tandis que les véhicules à hydrogène (FCEV) produisent de l'électricité directement en faisant réagir l'hydrogène avec l'oxygène.
L'un transporte une batterie chargée, l'autre une mini centrale électrique.
« Et le prix ? »
« Les véhicules à hydrogène sont bien plus chers. »
Au lieu d'une batterie, les véhicules à hydrogène sont équipés de réservoirs d'hydrogène et de piles à combustible (les dispositifs qui génèrent l'électricité). Actuellement, le prix de la pile à combustible est plus élevé que celui des batteries.
« C'est pour ça qu'ils ont échoué ? »
« C'en est une partie, mais le plus gros problème était le manque de stations de recharge. »
Au départ, l'infrastructure de recharge pour véhicules électriques faisait également défaut. Cependant, l'électricité peut être installée plus facilement ; il suffit de tirer des câbles et d'installer un chargeur.
Si nécessaire, la recharge sur une prise domestique est aussi une option.
« Les bornes de recharge pour véhicules électriques ont été installées partout — sur les aires d'autoroute, dans les administrations, les immeubles d'habitation, les grands bâtiments, les parkings de supermarchés ou de centres commerciaux — mais il n'y a que 12 stations de recharge à l'hydrogène. »
« Ils n'ont qu'à en construire d'autres. »
« C'est ridicullement cher. »
« Combien ? »
« Au minimum 3 milliards de wons. »
Taek-gyu fut pris de court.
« C'est vraiment autant ? »
« C'est juste le coût pur d'installation ; le prix du terrain est à part. Pour en construire une à Séoul, il faudrait au minimum 5 milliards de wons. »
Quel que soit le coût, s'il y a assez d'utilisateurs, ça vaut l'investissement. Mais combien y a-t-il de voitures à hydrogène pour justifier un tel investissement ?
« C'est un problème de l'œuf et de la poule. »
Il n'y a pas de voitures à hydrogène parce qu'il n'y a pas de stations de recharge à l'hydrogène, et il n'y a pas de stations de recharge à l'hydrogène parce qu'il n'y a pas de voitures à hydrogène. C'est pourquoi le gouvernement prévoit de subventionner d'abord la construction de stations de recharge, puis d'augmenter le nombre de voitures à hydrogène.
En fait, en regardant uniquement la Corée du Sud, la politique de promotion des véhicules à hydrogène n'est pas entièrement dénuée de sens. Le territoire de la Corée du Sud est petit, et sa densité de population est parmi les plus élevées au monde. De plus, 40 % de la population réside dans la zone métropolitaine.
Il suffirait d'installer quelques stations de recharge au centre de la zone métropolitaine et dans les municipalités locales pour résoudre une partie des problèmes.
« Eunsung Motors n'a pas fait d'erreur ; c'est juste qu'il n'y a personne derrière eux dans la file. »
Dans les nouvelles industries, les économies d'échelle sont cruciales.
Les véhicules électriques et à hydrogène ont tous deux leurs problèmes. Si les prix des batteries lithium-ion n'avaient pas chuté de façon significative, les voitures à hydrogène auraient pu gagner un avantage compétitif sur les prix.
Alors, plusieurs entreprises seraient entrées dans la recherche, le développement et la production de masse des véhicules à hydrogène, créant un cercle vertueux de baisse des coûts et d'expansion de l'infrastructure de recharge.
« La tendance ne penche-t-elle pas déjà vers les véhicules électriques ? »
« C'est vrai, mais… »
Maintenant, le soutien du gouvernement risque de cantonner les voitures à hydrogène au marché intérieur.
Cependant, peu après, une nouvelle surprenante éclata.
Toyota, Audi, BMW et d'autres ont formé des partenariats de brevets avec Eunsung Motors et annoncé simultanément leurs plans de développement de véhicules à hydrogène.