Pas seulement COMAC, mais une foule de fabricants internationaux censés participer au projet C919 suivaient de près les plans du C822 et du C832 ainsi que la Commercial Aviation fraîchement créée.
Tous savaient que l'adoption de la résolution revêtait une importance politique majeure pour l'opinion comme pour le gouvernement.
« Production 100 % nationale » est une absolute correction politique en Chine ; quiconque vise cet objectif est voué à occuper une place de premier plan, reléguant le C919 au second rang sur le plan national.
S'y ajoutent les commandes : les compagnies aériennes préféreront toujours acheter l'avion produit chez elles, communément réputé moins cher, sans compter la solide capacité industrielle chinoise à faire baisser les coûts.
Fini les situations ubuesques où même une boîte à mouchoirs pour un Boeing doit être achetée selon les spécifications imposées, fini les factures exorbitantes pour la maintenance d'ingénieurs étrangers.
Poussés par des intérêts mutuels, les gens de COMAC quémandaient l'information en tentant d'apitoyer.
Lorsqu'ils apprirent que l'Institut 611 et l'Usine 132 collaboraient avec l'Administration spatiale nationale et la compagnie Xinyuan, ils comprirent que le projet était acté et que la région du Sichuan le protégerait pleinement.
De surcroît, tant le C822 que le C832 s'engageaient à effectuer leur premier vol sous deux ans, ce que COMAC ne pouvait pas tenir.
Fabriquer la cellule était possible, mais l'approvisionnement en composants fournis à l'international restait incertain.
Heureusement pour eux, des entreprises comme General Electric et Honeywell relâchèrent soudain leurs manœuvres dilatoires sur les composants critiques du C919 et se mirent à négocier une coopération accélérée.
COMAC en avait pleinement conscience, mais l'accepta sans heurts, et le projet C919 accéléra inopinément.
Pendant ce temps, l'Institut 611 et Xinyuan se voyaient à nouveau sanctionnés, alors qu'ils figuraient déjà sur la liste.
Pourtant, dans la foulée, China Airlines annonça son intention d'acheter deux C832 à la Southwest Commercial Aviation Company comme avions officiels !
Rappelons que la Chine ne dispose pas d'« avions officiels » dédiés : les appareils pour usage d'État sont prélevés sur les 747 de ligne de China Airlines, puis remis en service commercial.
Bien sûr, d'autres facteurs jouaient, mais ils s'effacèrent avec l'apparition du C832. Pour marquer son soutien, China Airlines n'hésita pas et signa solennellement une lettre d'intention.
Un avion officiel, exactement comme jadis le Yun-10 avait progressé grâce à ce concept, qui permet de drainer force ressources.
Soulignons qu'à ce moment la Commercial Aviation n'avait même pas l'ombre d'une existence !
Avec cet aval officiel, beaucoup comprirent que les projets C822 et C832 bénéficiaient d'un feu vert de haut niveau et surpassaient désormais le C919 en statut.
La différence entre un fils biologique et un fils adoptif est limpide pour la hiérarchie ; si bon soit le second, on ne peut jamais lui accorder une confiance totale.
Pourtant, ces subtilités complexes n'avaient guère d'impact sur le grand public à l'approche de la fin d'année, car Xin'an Automobile déboulait en tête des recherches tendances.
Ce jour-là, le premier lot de 1 000 XC4 était livré aux clients.
Le réseau de vente de Xin'an Automobile fonctionnait sur deux canaux : d'un côté le concessionnaire 4S traditionnel, où Southern Automobile exerçait déjà un étau direct ; de l'autre la commande en ligne, l'usine expédiant directement le véhicule au lieu de livraison. L'avantage du premier : disponibilité immédiate ; le second, exempt de tracasseries et de surcoûts pour une prise en charge sur place, laissait le client choisir librement couleur et finition, mais imposait l'attente.
Pour économiser les frais de transport, les voitures partaient soit par lots une fois un volume suffisant atteint, soit en profitant de places libres sur des camions de retour, ce qui demandait dans les deux cas un temps considérable.
Xin'an comptait plus de 80 000 XC4 en attente de livraison, et après que le PDG Chen Jun eut annoncé que les 50 000 premiers propriétaires pourraient être tirés au sort pour aller dans l'espace, et que le XC4 serait bientôt équipé de pièces issues de débris ou de chutes de vaisseaux, près de 20 000 commandes supplémentaires affluèrent du jour au lendemain.
Si toutes ces voitures étaient livrées, le chiffre d'affaires de Xin'an Automobile sur le seul XC4 franchirait les 40 milliards !
Même après déduction des investissements initiaux et des dépenses annexes, le profit du XC4 seul assurait à Xin'an Automobile un premier exercice bénéficiaire.
Pas étonnant que tant de nouvelles forces se soient ruées ensuite vers l'automobile ; comme pour les téléphones portables, c'est une vache à lait !
Le 28 janvier, Xin'an Automobile dévoila les 10 heureux propriétaires, 9 hommes et 1 femme, tirés au sort sans aucune manipulation en coulisses.
L'aîné avait 48 ans, le plus jeune 23, tous répondant aux critères physiques.
Ils bénéficieraient d'un mois d'entraînement et devraient partir pour l'espace vers août 2016, en deux groupes, sur des navettes disposant de places libres.
Après tout, des gens capables de dépenser 500 000 pour une voiture de luxe peuvent sans problème dégager un mois.
De plus, aucun n'avait les moyens de s'offrir un voyage spatial commercial, ce qui devint un angle d'attaque majeur pour les médias.
Et ils étaient dix, dix personnes entières !
Avant la mission YO-2 de Progress, l'Administration spatiale nationale chinoise avait mis dix ans pour envoyer dix personnes dans l'espace. Puis Xinyuan Company a dit : « Allez, achetez ma voiture à 500 000, je vous offre un voyage spatial à 50 millions. »
Pour le quidam, la distance vers l'espace a soudain paru se réduire à toute vitesse. Aujourd'hui ce sont les propriétaires de voitures à 500 000, mais qu'en sera-t-il de celles à 50 000 demain ?
C'est tout à fait plausible, car Lin Ju avait calculé qu'envoyer des gens dans l'espace par tirage au sort pouvait coûter moins cher à Xinyuan que de dépenser des centaines de millions en publicité.
Même avec une marge nette d'usine de seulement 8 %, le XC4 rapportait 3,2 milliards de profit brut. Et la marge du XC4 n'est pas si basse ; 8 % serait plus typique d'une berline familiale économique. Plus la voiture est chère, plus la marge est haute, et la valeur ajoutée dépasse de loin l'augmentation des équipements.
Si une familiale à 100 000 se vend à 1 million d'exemplaires, pour un net de 10 milliards, ne serait-il pas facile de prélever 500 millions pour financer 10 vols de navette et envoyer 50 personnes dans l'espace ?
Mais pour ces propriétaires, 50 places de tourisme spatial représentent un chiffre énorme ; même sans revente, ils en tireraient des profits astronomiques.
Réfléchissez : les chances sont déjà bien supérieures à celles de gagner des dizaines de millions à la loterie, qui calcule ses probabilités en centaines de millions.
Acheter une voiture chez Xin'an Company n'est donc pas un simple achat : c'est une excellente opportunité financière.
Qui plus est, les performances du XC4 présentent d'excellents atouts.
Bien que l'internet mobile mette encore du temps à décoller, divers essais et vidéos du XC4 circulaient déjà en ligne.
Le plus marquant était le système de conduite intelligent XW151, véritable rupture d'époque.
Beaucoup d'acheteurs, en prenant possession de leur voiture, découvraient le système en mode transport ; le propriétaire devait d'abord s'authentifier par empreinte digitale.
Le système expliquait ensuite le fonctionnement de la conduite intelligente du XC4. L'IA Xiaoxin gère le chinois et l'anglais, plus quelques fonctions ludiques.
Une insistance particulière était mise sur la fonction d'aide à la conduite. Bien que la communication et le nom tournent toujours autour du mot « assistance », quiconque écoutait la présentation avait l'impression que les capacités démontrées frôlaient la conduite autonome.
En 2016, ceux qui n'avaient pas encore vu le monde postèrent des vidéos d'interaction avec le système de bord, qui devinrent vite virales, en Chine comme à l'étranger.
Les résultats exceptionnels du XC4 profitèrent aussi à Xin'an Company. Les primes de fin d'année comprenaient trois récompenses spéciales : deux places pour un tour spatial de 24 heures et une pour un séjour de sept jours en station spatiale.
Le séjour de sept jours revint bien sûr au PDG Chen Jun. Rien que le volume de 40 milliards justifiait sa fierté. Le pouvoir d'attraction immense des voitures de luxe rendit les constructeurs du Sud verts de jalousie, les poussant à développer au plus vite leurs propres modèles haut de gamme.
Les deux tours de 24 heures furent attribués à deux ingénieurs ayant apporté une contribution majeure au BMS et au système de conduite intelligente.
Eux aussi devaient boucler leur voyage spatial d'ici la mi-année, ce qui signifiait que les lancements d'H1 seraient assez fréquents au premier semestre. La rumeur courait que le troisième modèle passager H1, le *Firm Belief*, était en fabrication et serait dédié au tourisme spatial à haute fréquence.
Modu City, port.
Une XC4 était arrimée dans un conteneur, puis hissée par une grue sur le pont supérieur d'un porte-conteneurs.
La XC4 avait aussi quelques commandes à l'export, dont celle-ci. Le client avait commandé la configuration maximale et demandé que l'anglais soit préconfiguré en usine. La commande étant ancienne, la voiture était prête aujourd'hui pour être expédiée vers l'Amérique.
Simultanément, la douane américaine émettait une facture de droits de douane à 200 % pour cet achat international et l'envoyait à la boîte aux lettres de l'acheteur.
Le nom inscrit dans la case destinataire : Elon Musk.