Après les salutations, Daryl se rassit confortablement dans son fauteuil.
« Comme son nom l'indique, CarOS n'est pas seulement une entreprise qui développe de la conduite autonome. »
Quand j'ai entendu le nom de CarOS pour la première fois, j'ai pensé à un carrosse, mais l'orthographe est bien CarOS, pas Caros.
Est-ce que le nom a été choisi exprès pour être ambigu comme ça ?
« Depuis plus d'un siècle, les voitures sont mues par des moteurs à combustion interne qui tournent à l'essence. Mais cela va très probablement changer, à l'avenir. »
Les entreprises et les gouvernements du monde entier travaillent déjà à remplacer les voitures à moteur thermique, et à ce rythme, la fin du moteur à combustion interne approche plus vite que prévu.
Il posa ensuite une question :
« Alors, selon vous, quelles seront les voitures de la prochaine génération ? »
Je répondis :
« Les véhicules électriques, je suppose. »
Les voitures de nouvelle génération se divisent en deux catégories : les véhicules électriques (VE) et les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV).
Les deux types font tourner un moteur à l'électricité, mais les voitures électriques fonctionnent avec l'électricité stockée dans des batteries, tandis que les véhicules à pile à combustible fonctionnent avec l'électricité produite à l'intérieur par la réaction entre l'hydrogène et l'oxygène.
Les voitures électriques fonctionnent avec de simples batteries et un moteur, sans qu'il soit besoin de moteurs thermiques complexes ni de boîtes de vitesses. Ce n'est pas exagéré de dire que leur structure est si simple qu'on pourrait la comparer à une grosse voiture radiocommandée.
Si ce sont des start-up et non les constructeurs traditionnels qui se sont imposées sur le marché de la voiture électrique, c'est précisément pour cette raison.
Jusqu'à il y a quelques années, l'électrique et la pile à combustible étaient en concurrence.
De fait, les voitures électriques ont des faiblesses intrinsèques. Comme elles sont alimentées par l'électricité stockée dans des batteries, leur autonomie est limitée et leurs temps de charge sont longs. Se contenter d'augmenter la capacité des batteries alourdirait la caisse et ferait grimper le prix.
Malgré un nombre de composants bien inférieur à celui d'un véhicule thermique, c'est pour cette raison que les voitures électriques sont lourdes et chères.
Alors que Hyundai a choisi de concentrer ses développements sur les véhicules à pile à combustible, en estimant que l'électrique manquait de compétitivité, c'est en réalité l'électrique qui a gagné.
Aux États-Unis, Nikola a radicalement amélioré ce que l'on tenait pour les faiblesses de l'électrique, l'autonomie et le temps de charge, en construisant une usine géante en plein désert pour faire baisser le prix des batteries.
Avec le soutien du gouvernement chinois, qui visait à résoudre ses problèmes environnementaux et à prendre la tête du marché automobile du futur, la chinoise BID est devenue le premier constructeur mondial de voitures électriques.
À mesure que l'industrie de l'électrique grandissait, les soutiens publics du monde entier se sont eux aussi reportés sur l'électrique.
Au bout du compte, tous les constructeurs ont plongé dans le développement de l'électrique, et Eunsung Motors, en retard dans sa transition, accusait déjà un déficit technologique considérable.
Daryl hocha la tête.
« Les voitures qui sortent en ce moment sont équipées de toutes sortes d'appareils électroniques : GPS, caméras de recul, radio, DMB, climatisation, sièges chauffants, caméras embarquées, et ainsi de suite. »
Il ne s'agit pas seulement de gadgets supplémentaires.
Autrefois, appuyer sur l'accélérateur actionnait un dispositif mécanique qui ouvrait le papillon et injectait de l'air dans le moteur ; aujourd'hui, c'est un calculateur électronique (ECU) qui prend ce processus en charge.
Les yeux de Daryl brillèrent.
« L'objectif de CarOS, c'est de développer une intelligence artificielle pour l'automobile, capable de tout piloter, y compris la conduite autonome. »
Bien que je connaisse déjà le contenu par le dossier de présentation, l'entendre directement de la bouche du PDG produisait un effet considérable.
Une intelligence artificielle pour l'automobile...
Hyun-joo posa une question.
« D'autres entreprises ont déjà commercialisé des technologies de conduite autonome. Où en est celle de CarOS ? »
La conduite autonome se divise globalement en cinq niveaux : assistance au conducteur, autonomie partielle, autonomie conditionnelle, autonomie de haut niveau et autonomie complète. Jusqu'au niveau 3, l'autonomie conditionnelle, le développement est achevé et embarqué dans des voitures de série ; les niveaux 4 et 5 sont encore à l'étude.
Or CarOS n'a produit aucun résultat jusqu'ici.
Daryl eut un rictus.
« Ce ne sont que des programmes qui fonctionnent d'après des algorithmes prédéterminés. On est loin de la véritable conduite autonome. »
« Qu'est-ce donc que la véritable conduite autonome ? » demandai-je.
Daryl répondit comme s'il avait attendu ma question.
« C'est une intelligence artificielle qui conduit comme un être humain, qui réfléchit et qui réagit. Elle reste dans les voies indiquées, se déplace en suivant le flux de circulation, vérifie les signaux avant de démarrer et s'arrête quand elle détecte un obstacle. »
Tout cela fonctionne d'après des règles établies. Plus les règles sont sophistiquées, plus les risques de dysfonctionnement sont faibles.
De fait, les véhicules autonomes développés par Gruble ont passé des essais routiers dans de grandes villes, à plusieurs reprises.
Cependant...
Il arrive que des policiers règlent eux-mêmes la circulation à des carrefours engorgés. Les gestes de la police prévalent sur les feux tricolores. Mais un véhicule autonome peut-il vraiment circuler en suivant les gestes du policier tout en ignorant les feux ?
Peut-il juger qu'il doit s'arrêter en entendant une sirène derrière lui et dégager automatiquement le passage ?
Peut-il reconnaître une conduite en état d'ivresse aux zigzags de la voiture devant lui et faire une manœuvre d'évitement ?
Peut-il traiter parfaitement les innombrables autres variables qui surgissent au volant ?
Je comprenais pourquoi CarOS n'avait obtenu aucun résultat significatif jusque-là.
Ce que voulait Eunsung, c'était le développement des algorithmes nécessaires à la conduite autonome. Il voulait des machines qui suivent ou s'arrêtent selon des règles.
Mais l'objectif de Daryl était tout autre. Il voulait développer une intelligence artificielle qui pense comme un humain et conduit une voiture, pas de simples algorithmes.
Aussi, comparé aux autres entreprises qui faisaient progresser la conduite autonome par améliorations successives, on pouvait avoir l'impression que leur développement technologique était plus lent.
« Le système d'intelligence artificielle que nous développons est un système d'exploitation complet qui pilote tous les aspects du véhicule : non seulement la conduite autonome, mais aussi le guidage routier, les contenus pour les passagers, le stationnement automatique, la gestion efficace de la batterie, et le reste. »
Quand Taek-gyu entendit la traduction, il eut l'air surpris.
« Attendez. C'est complètement stupéfiant. »
« Qu'est-ce que tu veux dire ? »
« Une machine à IA embarquée, comme dans Cyber Formula. »
« ... »
De quand date cet animé, au fait ?
En tout cas, ce n'est pas pour notre génération. Ceux qui ont regardé cette série doivent avoir la trentaine, aujourd'hui, non ?
Comme je pensais cela, Daryl tourna la tête et fit semblant de se racler la gorge.
« Hum hum ! »
« ... »
'Il y a quelque chose qui vous gêne ? Vous ne songez quand même pas à développer une IA automobile après avoir regardé cet animé ?'
Daryl rajusta son expression et dit : « Comme vous le savez, nous cherchons des investisseurs pour racheter les parts détenues par Eunsung Motors. Aujourd'hui, il devient de plus en plus difficile de poursuivre le développement sous Eunsung Motors. »
Au départ, CarOS avait été fondée comme une coentreprise.
AMZ, en tant qu'entreprise informatique, avait une culture d'esprit libre : elle investissait sans s'immiscer dans la gestion. Daryl pouvait donc constituer sa propre équipe et se consacrer au développement technologique comme il l'entendait.
Mais les choses ont changé quand AMZ a cédé ses parts et que CarOS est devenue une filiale d'Eunsung Motors. Le plus gros problème, c'était la présence de Han Chan-young.
Il voyait le développement de la conduite autonome comme un marchepied pour sa succession.
Aussi, plutôt que de développer une IA avec une vision de long terme, il voulait des programmes immédiatement exploitables.
Comme leurs objectifs différaient, les affrontements étaient inévitables.
Han Chan-young a fini par quitter CarOS, ce qui a conduit à sa mise en vente.
Je me perdis dans mes pensées.
'Et s'il parvenait à créer un système d'exploitation qui pilote tout dans une voiture ? De sorte que les humains n'aient plus besoin de tenir le volant ?'
La voiture est essentielle à la vie moderne. Les temps peuvent changer, son importance restera considérable.
Comme le domaine continue de croître, les plus grands constructeurs et les plus grandes entreprises informatiques du monde plongent dans le développement de la voiture du futur.
J'imaginai le spectacle de voitures sans conducteur circulant sur les routes. Chaque voiture suivant l'itinéraire le plus efficace, cherchant d'elle-même la borne de recharge la plus proche quand la batterie faiblit, et s'arrêtant à un endroit convenu quand son propriétaire l'appelle.
Même si l'on peut profiter facilement d'expériences de réalité virtuelle criantes de vérité, ou se faire livrer des pizzas plus savoureuses et plus vite, le monde n'en changerait pas beaucoup. Mais là, c'est différent. Si l'on développe une IA qui pilote les voitures, son impact dépassera l'imagination.
Le seul problème, c'est la probabilité de réussite, et j'ai déjà entrevu cette réussite deux fois. Si le développement aboutit, quelle sera la valeur de l'entreprise ?
Une décacorne est une société non cotée dont la capitalisation dépasse dix milliards de dollars, soit onze mille milliards de wons. Et ce n'est qu'un minimum. Vu la taille du marché automobile mondial, onze mille milliards de wons pourraient bien ne pas suffire : on pourrait facilement arriver à cent dix mille milliards.
Soudain, un violent frisson me parcourut le corps. C'est une occasion qui ne se présente qu'une fois dans une vie. En cas de réussite, nous pourrions obtenir plus de succès que toutes les autres entreprises où j'ai investi réunies.
Je demandai à Daryl : « Quelle est la structure actuelle du capital de CarOS ? »
« AMZ détient 86 pour cent, et moi-même et les développeurs en détenons 14. »
Dans la Silicon Valley, la valeur des professionnels de l'informatique dépasse l'imagination, avec des salaires allant de plusieurs centaines de millions à plusieurs dizaines de milliards de wons. Contrairement aux grands groupes, les petites structures proposent parfois des options sur actions au lieu de hauts salaires.
À l'origine, 7,5 pour cent du capital total avaient été alloués aux salariés sous forme d'options sur actions. Quand AMZ a cédé sa participation, Daryl et les salariés en ont racheté 6,5 pour cent de plus, ensemble.
Aujourd'hui, Daryl détient 6,4 pour cent, et les autres salariés 7,6 pour cent. Si l'on rachète les 86 pour cent d'AMZ, tous les problèmes sont réglés.
Taek-gyu ne rendra peut-être pas service à AMZ dans l'immédiat. Mais comment réagiront-ils en comprenant que l'entreprise qu'ils ont vendue pour cent millions de dollars à peine en vaut aujourd'hui plus de dix milliards ?
Et cela ne s'arrête pas là.
Ce que développe CarOS, c'est la technologie centrale de la voiture du futur. Si nous prenons la tête sur cette technologie, aucun constructeur ne pourra échapper à son influence.
Le seul fait que CarOS devenait la prochaine Décacorne donnait l'impression que l'on pouvait voir ce qui allait arriver.
Je pensai à mon père, qui avait perdu sa technologie au profit d'Eunsung Motors et qui en était mort. Et voilà que cette fois, je me trouve en position de prendre une technologie à Eunsung Motors.
Bien sûr, contrairement à ces gens-là, je paie un juste prix pour l'acquérir.
Il n'y a donc vraiment aucune raison d'avoir le moindre regret.
Cela dit, je n'ai pas l'intention de payer le prix que réclame Eunsung Motors. L'urgence est de leur côté, pas du nôtre.
Du point de vue d'Eunsung Motors, plutôt que de vendre brevets et technologies centrales à prix cassé, ils préféreront baisser le montant mais tout céder en bloc : il devrait donc y avoir de la marge pour négocier.
Jusqu'ici, j'avais laissé faire grande sœur Hyun-joo, mais cette fois, j'ai décidé de prendre la parole moi-même.
Je regardai Daryl et dis :
« Nous investirons dans CarOS. »